Установка Карбюратора Солекс На Уаз

Перед автовладельцами "Волга"(для УАЗа это не менее актуально.) — вечная проблема. Расход топлива. Большая машина с большим рабочим объемом двигателя. Если вы посмотрите на состояние "Расход топлива"Тогда мы увидим цифры 13-14,3 литра на 100 километров в смешанном цикле. Для двигателей с пониженной степенью сжатия (для 76-го бензина) расход должен быть выше примерно на 7-10%. Эти цифры были получены статистически на здоровых, хорошо отрегулированных автомобилях и, вероятно, немного недооценены. Однако для нас они являются хорошим гидом. Идеал, предел, к которому нужно и можно стремиться.

Но не все так просто. Заветная идея снижения расхода топлива не дает покоя любознательным умам отечественных изобретателей и непромышленных специалистов. Кажется, что каждый хочет внести личный вклад в развитие автомобильной промышленности. Взять, к примеру, любимый объект электронщиков. Система зажигания. Сколько придумали. Страшно вспомнить, и если транзисторы были припаяны 15 лет назад, то сейчас процессоры спаяны с завидной стабильностью. И хотя необходимые и, что наиболее важно, достаточные требования к зажиганию давно известны, и алгоритмы управления углом немедленно следуют из характеристик управления, поиск продолжается. Только совершенно неясно, что они ищут. Любой студент 3-4 курса автомобильных специальностей достоверно осознает, что при отклонении угла от оптимального в пределах 10-15%, изменение силовых и экономических показателей двигателя в стендовых условиях не наблюдается. И что тогда можно увидеть на дороге?

Конечно, мы не прошли мимо "пытливые умы" и системы подачи топлива. Вот огромная возможность для совершенствования: это топливные фильтры с магнитами и другой хитрой начинкой, а также турбовидные емкости для карбюратора, сетки во впускных трубах и так далее. Слава богу, я чуть не забыл про впрыск воды.

Центральный объект энергосистемы. Карбюратор. Отдельная песня. Вы не можете создать свой собственный дизайн, литье слишком сложно, поэтому вы в основном довольны заменой струй меньшими значениями. Понятно почему. Мы не будем комментировать. "Как взрослый" редко обновляется. Но точно! Для долгой практики мне приходилось видеть только шедевры "изобретательский" мысли. И все они, конечно, предназначены для одной цели. Комплексное снижение расхода топлива.

"Инверторы" и "новаторы" в общем можно разделить на два основных класса. Некоторые создают, так сказать, душу, наслаждаясь самим процессом, не требуя ничего взамен. В этом смысле они самые безобидные, потому что не портят жизни многим людям, ограничивая себя, как правило, своими ближайшими соседями по гаражу. Вторая категория для них гораздо серьезнее "изобретение", вид бизнеса. Они делают это, как показывает практика, на любом уровне, от одного гаража до серьезных предприятий оборонной промышленности. В этом случае слово "изобретение" даже в кавычках он больше не отражает реальность и должен быть заменен, например, на "мошенничество", Как писали классики, есть много способов "относительно честное отлучение"и этот вариант. Один из них.

Вот типичный пример. Постоянное повышение норм токсичных выбросов при испытаниях автомобилей на ездовом цикле приводит к необходимости установки дополнительных антитоксических устройств (EPHX, SROG и др.) На основных модификациях двигателя. Например, для двигателя "Волга".402.10 Система рециркуляции отработавших газов (сокращенно SROG) производится на ОМУ с середины 1993 года и входит в стандартную комплектацию. Двигатели для бензина А-76 с пониженной степенью сжатия могут не оснащаться такой системой, поскольку они соответствуют установленным стандартам. У SROG фактически единственная задача. Снижение выбросов оксида азота в выхлопных газах. Все остальные характеристики двигателя с этим устройством обычно хуже, включая расход топлива. И это вполне естественно: разбавление обычной смеси пассивных выхлопных газов снижает эффективность рабочего процесса, но ради окружающей среды нужно с этим мириться. Строго говоря, завод не будет сертифицирован без такой системы, а также без системы EPHC, предназначенной для снижения выбросов углеводородов в условиях торможения двигателем, и не имеет ничего общего со значительным улучшением эксплуатационной эффективности.

Однако тут же появились мастера, предложившие установить рециркуляторы в качестве дополнительного оборудования для автомобилей предыдущих версий, у которых таких систем не было, обещая снизить расход топлива на целых 25%. Подумай об этом числе. Сколько людей влюбились в этот нецензурный язык и сколько продолжают влюбляться в такие. Вообще психология автомобилиста, по-видимому, устроена особым образом. Платя с трудом заработанные деньги за какое-то чудесное лечение, вы сможете увидеть положительный эффект не только с нуля, но и вместо противоположного эффекта. Кстати, это можно объяснить не только психологией. Например, кажется, что базовая процедура измерения расхода топлива в километрах является непростой задачей, а воздействие нестандартных устройств, установленных на автомобиль, как правило, лежит в пределах точности ваших измерений. В противном случае рабочий процесс настолько нарушен, что становится просто невозможно вести машину, и вы "искусство" снять себя.

Важно помнить, что чудес обычно не бывает. Особенно в технике. Есть объективные законы, борьба с которыми — пустое и бессмысленное занятие. И если кто-то предложит обновить вашу машину, пообещав сэкономить более трех процентов, вы должны знать: они будут обмануты.

Солекс на двигатель ЗМЗ-402.10

По большому счету идея не нова. 15-20 лет назад, когда они были в использовании "победа" и "Двадцать первый" "Волга"многие умельцы оснастили их карбюратором "Lada", Это, между прочим, было довольно сложной задачей, потому что соединение двухкамерного карбюратора с впускной трубой для однокамерной установки требовало изготовления переходной шайбы со сходящимися каналами, а высота конструкции, конечно, была ограничен размером моторного отсека. Однако в те времена это было в какой-то степени оправдано. По крайней мере, вы можете понять замену устаревшей конструкции во всех отношениях, такой как K-105, K-124 или K-22, на современный карбюратор, который имеет лучшие технические решения почти для всех основных компонентов. Хотя смысла, конечно, недостаточно. Двигатель остался прежним. Так что ни в силу, ни в доходность не пришли, но, слава Богу, хотя бы не стало хуже. Однако, как вы знаете, любую идею можно понять по-разному, и в этом смысле мы можем увидеть интересный психологический момент. Пример, "Lada" "есть" 8 литров на сотню и "UAZ", 16. Поскольку карбюратор занимается подачей топлива в двигатель, его необходимо заменить. "UAZ" в жигулях. Восемь, конечно, не будет, но что будет меньше, точно. Логика железа, верно?

В этой связи я хотел бы указать на следующее обстоятельство. Фактическая характеристика базового карбюратора К-151 является современной "Волга" практически во всем диапазоне режимов вождения "беднее"чем любая модификация из ассортимента «Жигули», что связано с принципиально иным температурным режимом впускной трубы на двигателях ЗМЗ и ВАЗ. Коллектор "Волга" Он имеет газовое отопление (выхлопной газ), а впускная труба ВАЗ нагревается жидкостью из системы охлаждения. Естественно, более горячая система всасывания двигателя ЗМЗ определяет совершенно разные условия испарения топлива в смеси и позволяет ее более глубокое истощение. Кстати, этот факт часто играет негативную роль в понимании сбережений. Известно, что оптимальный состав смеси при итоговых испытаниях топливной аппаратуры устанавливается путем устранения большого количества так называемых контрольных характеристик при разных скоростях и нагрузках двигателя. Целью данной работы является определение нормативных пределов, то есть пределов, до которых смесь может быть истощена или обогащена. Выход за эти пределы, в том числе за "бедных" Граница означает немедленную потерю власти и прибыльности. Дело в том, что карбюратор К-151 отлично выполнен на грани, почти на грани возможного истощения. Возможные технологические отклонения измерительных элементов в процессе производства или неквалифицированное вмешательство легко приводят к чрезмерному расходу топлива из-за работы излишне бедных смесей. Что ж, реакция на избыток, как всегда, известна. Попытки дальнейшего обнищания еще более усугубляют ситуацию. В этом случае установка карбюратора ВАЗ на двигатель, более "богатый" по своей природе положительно влияет на эффективность работы. Единственное, что такой же результат можно получить просто при грамотной настройке "родной" "151ст",

Справедливости ради следует отметить, что завод в Санкт-Петербурге все еще не может обеспечить карбюраторам надлежащую идентификацию для ряда конструктивных элементов в процессе массового производства, и почти каждый новый карбюратор нуждается в дополнительной квалифицированной доработке.

Всего около пятнадцати лет назад Димитровградский карбюраторный завод (ДААЗ) освоил выпуск лицензионной модели Solex для ультрасовременных автомобилей ВАЗ-2108-09 в те годы. Как быстро летит время, и, кстати, эти машины до сих пор ценятся. Однако карбюратор в базовой версии был упрощен до предела. По какой-то причине они удалили автономную систему (ASXX), о которой так много говорили разработчики, которая касалась всех без исключения "озон", В Солексе они вернули банальный газ на холостом ходу. Пневматический привод второй камеры стал лишним. Спектр технических решений просто впечатляет. Например, попробуйте снять иглу регулировки смеси с вала регулировки холостого хода (кстати, он входит в любой ремонтный комплект Solex. Это верно!). Некоторые из них слегка деформированы. Нельзя не упомянуть и о шаровых кранах пневматического экономайзера силовых режимов. Наименьшая утечка в клапанной паре этого узла открывает поперечное сечение диаметра, которое невозможно сравнить с размером дозирующего сопла, и устройство, как выясняется, постоянно работает.

Однако главное техническое "жемчужный", уровень стабилизации клапанного блока. Чем мы руководствовались при создании этого "шедевр", абсолютно непонятно. Следует отметить, что в мировой практике, как правило, используются клапаны со сплошным резиновым коническим носиком. Высокое качество зарубежной резиновой технологии позволяет поддерживать идеальные характеристики агрегата в течение десятков (!) Лет в агрессивной бензиновой среде и значительных экстремальных температурах. Есть более простые решения. Например, традиционная полиуретановая шайба в моделях Lenkarz. Тем не менее, ДААЗ упорно использует пар клапана с уплотнением "металл для металла" на все его конструкции, фактически ограничивающие эксплуатационную надежность карбюратора в целом. Но одного этого, вероятно, недостаточно, потому что в последней версии Solex нет даже элемента, обеспечивающего принудительное опускание иглы за поплавки. Таким образом, современный клапан "может быть" не только текут по малейшей доле, но и заклинивают в закрытом положении, полностью перекрывая поток топлива. Так "прогресс" на лице.

Видео: Установка Карбюратора Солекс На Уаз

Ну, хватит грустных вещей. В целом карбюратор не плохой. Да и многим это нравится. Однако целесообразность его установки "Волга" или "Газель" все еще вызывает много вопросов.

Долгое время карбюраторы ДААЗ, выпускаемые по лицензии из конфигурации Solex, поставлялись в розницу "073"но с таблетками "31029",, "3302",, "2410",, "3110" и т.Д. Они почти официально предлагаются для установки на "Волга" и "Газели", В комплект входит элемент сопряжения с корпусом воздушного фильтра ГАЗ в виде диска с отверстиями, просверленными, по-видимому, на кухне, по колено, поскольку отверстия имеют треугольную геометрию. Карбюраторы имеют модифицированный дроссельный привод в виде сектора потока "2108-09", вульгарно смонтированный на оси на противоположной стороне базового привода, почти таким же образом "кухня" технология. На самом деле, к сожалению, Димитровградский автомобильный завод никогда не производил и не производит карбюраторы семейства Solex для автомобилей ГАЗ или УАЗ. Единственная модификация Daaz для этих автомобилей. Модель "4178", Это аналог основных частей корпуса карбюратора "1111-1107010"предназначен для автомобиля "Глаза", Естественно, параметры воздушного тракта и топливных элементов регулируются. Однако только опытная партия была изготовлена ​​непосредственно для двигателей Заволжского типа ЗМЗ-402.10, и таких карбюраторов в рознице пока нет. В дальнейшем его название будет ДААЗ-4178-1107010-40. Поэтому они легко обманывают нашего брата с помощью всевозможных признаков. Может быть излишним говорить о необходимости индивидуального подбора дозирующих элементов для каждого типа двигателя, каждой конкретной модификации и условий ее эксплуатации для конкретного типа автомобиля. Например, гостиницы "классический" Автомобили ВАЗ имели четыре основные модификации, образованные комбинациями двух диаметров цилиндров и двух вариантов коленчатого вала. Однако всего для них было выпущено более тридцати (!) Модификаций карбюраторов семейства ДААЗ Weber и "озон",

На базе лаборатории испытаний двигателей Нижегородского технического университета (НГТУ) была проведена довольно большая серия стендовых исследований различных карбюраторов даазовского происхождения по работе двигателя. "Волга" ЗМЗ-402,10. В случаях работы с "озон" и "неизмененный" Бывшее в употреблении оборудование со стандартным корпусом воздушного фильтра ВАЗ и фильтрующий элемент. "Среди людей" версия. В остальных случаях использовались основные элементы воздуховода двигателя ОМУ.

Тем более, не вдаваясь в подробности, остановимся на основных результатах теста. Практически любой вариант "озон" самый неблагоприятный для работы "Волга" с точки зрения рентабельности. Фактический состав смеси в большинстве режимов значительно превышает допустимые пределы "богатый" сторона. Кстати, это ожидаемый результат. Выше уже говорилось, что температурные режимы на входе для разных двигателей различны. Теперь о Солексе. Самый распространенный "национальный" версия на "Волга" или "Газель", ДААЗ-21073 предназначен для "нива" и "модернизированы"с пластинами "ДААЗ-2410/029/3302" и т.Д. На самом деле это тот же карбюратор "073", незначительные различия в калибровке струй мало влияют на начальную характеристику, хотя на заре этого "бизнес" "модернизация" Это было почти в два раза дороже, чем базовый вариант. Функция тоже не ахти. В основном все режимы частичной нагрузки (а они просто ездят больше всего) заметны "богаче" "151ст" параметры. И хотя они вписываются в поле допусков, в стационарных режимах вы можете легко получить потерю эффективности около 3%.

При полной нагрузке (при полностью нажатой педали акселератора) все ДААЗы ведут себя в целом прилично. Хотя, конечно, тоже не идеален. Например, в режимах, близких к максимальной мощности (полная нагрузка, 4500 об / мин), происходит небольшое истощение смеси, поскольку дозирующие элементы этих карбюраторов были оптимизированы на заводе-изготовителе для двигателей с меньшим объемом. В результате можно извлечь около 88-92 литров из двигателя ЗМЗ-402.10. С участием. Вместимость против заявленных 100 литров. С участием. Конечно, такие режимы редко используются в жизни, и на это, возможно, не стоит обращать внимание. С другой стороны, именно на солексах большие нагрузки, сопровождаемые низкими скоростями (1000-1200 об / мин), не нужны. "Богатый человек" (до 8-8,5% CO), поэтому рекомендуется использовать пневматический экономайзер в режимах мощности при использовании его на двигателе ОМУ. После этого отключение может быть гарантировано только в том случае, если, например, установлена ​​герметичная насадка экономайзера, поскольку шаровой клапан часто просто герметичен. Однако полностью "приносить" Солекс для работы "Волга" Это возможно только в условиях магазина. В этом случае необходимо настроить как основную систему второй камеры, так и экостат.

Ведь самая оптимальная характеристика "родной" Карбюратор К-151, хотя и имеет некоторые недостатки. Например, очень сильный "потерпеть поражение" в статическом режиме на средних скоростях в области первой трети отверстия второй смесительной камеры.

Лучшим вариантом следует считать последнюю обновленную версию K-151C. В дополнение к значительным изменениям в воздуховоде и элементах впрыска топлива, карбюратор имеет плавное непрерывное управление воздушной заслонкой, сопло нагнетательного насоса в обеих камерах и ряд других функций. В процессе испытаний К-151С показали максимальное приближение его фактических характеристик к оптимальным контрольным точкам двигателя ЗМЗ-402.10. Резкие переходные режимы двигателя были вполне удовлетворительными. На базе К-151 в этом смысле ситуация была намного хуже.

Кстати, следует отметить, что все вышеперечисленное относится к идеально работающим карбюраторам, которые соответствуют спецификациям. И в процессе эксплуатации, конечно, вы можете столкнуться с любыми неприятностями, такими как неграмотная сборка, наладка или установка на машину.

Таким образом, из вышеизложенного можно сделать простые и понятные выводы. Эффективность затрат "Волга"оснащенный жигули карбюратор — это, по сути, миф. И с трезвым взглядом не стоит возиться с этим пустым планом. В целом, эксплуатационная эффективность очень мало определяется типом карбюратора, который находится на автомобиле (конечно, если этот карбюратор работает) и напрямую связана с конструктивными особенностями как двигателя, так и автомобиля в целом, и , конечно, техническое состояние. Например, установив K-151C, вы получите экономию топлива 1,5%, а также клиновидные тормозные колодки. 15% превышение. Разница, как видите, более чем существенная. Часто тщетный поиск новых глобальных решений отклоняется от простых, базовых методов технического обслуживания автомобилей, которые позволяют достичь вполне приемлемой и реальной экономии. Не лучше прилагать усилия в этом направлении, потому что чудес, к сожалению, не бывает.

Рентабельность резервов

Наконец, я хотел бы поговорить о том, существуют ли реальные способы сделать ваш автомобиль экономичным в полном смысле этого слова. Если мы представим концепцию некоего среднего автомобиля, то один, идеально обслуживаемый и идеально настроенный автомобиль одной марки, безусловно, будет иметь лучшие показатели по сравнению со средним. Фактически они должны быть близки к национальным стандартам потребления топлива. Где-то рядом с этим пределом, который технически невозможно пересечь по серийному дизайну. Но возможен ли такой переход в принципе? Какие структурные изменения необходимо внести, чтобы получить заметное, заметное сокращение потребления.

Поскольку эта проблема является чисто сложной, я хотел бы сразу разделить автомобиль на две основные составляющие. Это двигатель, который фактически пожирает топливо и все остальное, для движения которого это топливо пожирает. Совершенно очевидно, что степень совершенства обоих компонентов определяет эффективность автомобиля в целом и, следовательно, нашу пресловутую доходность.

Конечно, вы не должны вносить фундаментальные изменения в шасси и кузов, и это запрещено законом. Здесь должно быть абсолютно все по порядку: колеса. Свободно вращающиеся, углы установки, давление в шинах и др. Параметры. Следуй инструкциям. Попутно, будет полезно отметить, что весь современный модный кузов "колокольчики", Надутые бамперы, передники, спойлеры, молдинги, задние крылья и т. Д. "Крутизна", Расход не дает лучшего эффекта, создавая дополнительные аэродинамические потери. Полезные потребители энергии на борту, такие как гидроусилитель руля, кондиционер, различные типы электроприводов. Также причина перерасхода. Даже мощные фары ухудшают эффективность, это едва заметно. Однако вряд ли стоит отказываться от определенных, действительно полезных удобств. Плати за комфорт. Это вполне понятно и естественно.

Теперь о двигателе. Оговоримся сразу: к сожалению, простых способов повысить его доходность нет. Строго говоря, есть два пути: уменьшить механические потери в двигателе и повысить эффективность рабочего процесса в цилиндрах. Очень сложно что-то изменить в лучшую сторону в обоих направлениях. Например, многие производители различных присадок и присадок к моторным маслам, как правило, обещают значительное снижение потерь на трение в двигателе за счет осаждения пленок с антифрикционными свойствами на поверхности трения. Однако напомним, что при нормальной работе двигателя отсутствуют элементы, работающие в условиях экстремального трения. Это означает, что каждый трущийся пар отделяется устойчивым слоем масла. Поэтому механические потери в этой части определяются в основном не коэффициентами трения поверхностей, а вязкостными свойствами используемых масел. Максимальное трение присутствует в течение очень короткого времени и не может существенно повлиять на рабочий расход топлива. Как правило, это режимы холодного запуска. Во всех других случаях наличие экстремального трения следует рассматривать как аварийную ситуацию, которая в конечном итоге приводит к разрушению двигателя.

Еще одна составляющая механических потерь, помимо трения. Это так называемые затраты на газообмен. Это вынужденная потеря энергии в двигателе, который собирается заполнить его свежей смесью и очистить от выхлопных газов. Эти потери максимальны на холостом ходу и уменьшаются пропорционально открытию дроссельной заслонки карбюратора. Вот почему двигатели с меньшим объемом в тех же самых рабочих условиях более экономичны, потому что они работают с более открытой дроссельной заслонкой в ​​тех же режимах. Однако маловероятно, что кто-либо согласится снять, например, два шатуна со своего двигателя, оставив половину рабочего объема для уменьшения расхода топлива. Это грозит значительной потерей энергетических запасов, хотя экономический эффект огромен. Кстати, они давно прошли этот путь за рубежом, выпустив наддувные версии двигателей малого объема. Отсутствие мощности более чем компенсируется турбокомпрессором.

Существуют более экзотические методы, хотя и менее эффективные. Например, подача горячего воздуха в двигатель по существу эквивалентна уменьшению рабочего объема, поскольку его меньшая плотность приводит к меньшему заполнению цилиндров рабочей смесью. Этот процесс организован путем отбора проб воздуха вблизи выпускных коллекторов только при частичной нагрузке. При нажатии на педаль акселератора система должна вернуться в нормальное состояние, иначе, к сожалению, вы не получите максимально возможную мощность двигателя. В такой схеме нет принципиальных противоречий, но создать ее дома крайне сложно. В дополнение к автоматическому управлению заслонками в воздуховоде, система также должна иметь автоматическую коррекцию подачи топлива в зависимости от температуры воздуха, поступающего в двигатель. В то же время, по разным данным, эффект в среднем снижает расход топлива примерно на 4%.

Несколько слов об эффективности рабочего процесса. На самом деле единственный путь в этом направлении. Увеличенная степень сжатия. Для этого двигателя ЗМЗ-402 довольно сложно что-либо рекомендовать в этом направлении. Базовая версия для бензина АИ-92 имеет степень сжатия 8,2, и это почти на грани детонации. Хотя, например, в случае регулярного использования газового топлива на этом двигателе проблем нет "прижиматься" до 10,5-11. В то же время, чтобы иметь возможность водить бензин, необходимо иметь в танке как минимум АИ-98 или его авиационный аналог В-91/115. Но эксплуатационный расход сжиженного газа в литрах на километр при такой степени сжатия практически равен расходу 92-го бензина базового двигателя, и цена на это топливо отличается в среднем в два раза.

Напоследок несколько слов о работе двигателя на холостом ходу. В свете борьбы за эффективность этот вопрос можно задать отдельно, поскольку этот режим занимает до 50% времени двигателя, когда автомобиль движется по городу. Однако отметим, что даже при этом условии относительная доля холостого потока по сравнению с общим потоком крайне мала. Около 10%. Это легко рассчитать, зная среднюю скорость по городу, почасовой расход топлива в режиме ожидания (для ЗМЗ-402 около 0,8 л / ч) и средний рабочий расход в л / км. Следовательно, практически невозможно повысить эффективность путем воздействия на этот режим. Вот простой пример. Подавляющее большинство всех отечественных карбюраторных двигателей работают на холостом ходу при воспламенении около 2-7 градусов в ВМТ. Это углы паспорта, и они обычно далеки от оптимальных для этого режима. Как таковые, они изготовлены намеренно на основе требований к токсичности выхлопных газов. Если подойти к оптимальным углам, подключив, например, вакуумный выключатель распределителя зажигания не к карбюратору, а непосредственно к впускному коллектору, то частота холостого хода двигателя резко возрастет. Вы можете уменьшить их до нормы с помощью винта "число" на карбюратор. В этом случае наполнение двигателя смесью в этом режиме будет уменьшено на 20-25%. Естественно, расход топлива будет уменьшен на ту же величину, хотя, почти с гарантией, двигатель не пройдет испытание на выбросы углеводородов. Но важно другое. Элементарные расчеты покажут, что даже такое значительное сокращение потребления времени простоя дает увеличение эксплуатационной эффективности примерно на 1%, и это, как уже упоминалось, выходит за рамки точности любительских измерений. Что я могу сказать о EPHH. Режимы, обслуживаемые этой системой, гораздо реже, чем активные ожидания.

Это, наверное, все. Сделайте свои собственные выводы. Нужно ли носить солекс "Волга"? Нужно ли модернизировать машину сомнительными устройствами в борьбе за эфемерную эффективность? И вам нужно искать черного кота в темной комнате? Как правило, он до сих пор отсутствует.