Мини купер плюсы и минусы

08.03.2022 Выкл. Автор Doomdragon

В мой бюджет укладывались автомобили 2002–2004 годов выпуска. Пробеги на «Мини» ранних лет скручивают без зазрения совести, оттого на поиски приличной машины ушел месяц. За это время вдоволь насмотрелся на уезженные экземпляры с затертыми салонами, гремящими подвесками и окрашенными не в тон кузовными деталями (а на одометрах от 60 000 до 90 000 км). Почти отчаявшись найти живую машину, без особого энтузиазма набрал очередной номер… и зеленый «Купер» 2003 года с пробегом 105 000 км, оцененный в 420 000. появился на парковке перед моим домом.

Cколько же «Мини» за такие деньги?

Результаты диагностики на сервисе показали: в дополнение к обязательной замене масла и фильтров нужно менять лишь втулки заднего стабилизатора. Две резинки обошлись в 300. работу неофициалы оценили еще в полторы тысячи.

На этом первые вложения закончились, и меня поглотила радость обладания машиной. Город превратился в картодром, а каждая поездка — в праздник! Сравнительно легкому автомобилю более чем хватает 116-сильного двигателя в союзе с механической коробкой передач. Добавьте короткую базу и жесткие подвески — теперь понимаете, о чем я? Вопреки предостережениям самых практичных знакомых, повседневная эксплуатация не доставила хлопот. При моем росте 176 см сесть «самому за собой», конечно, непросто. Однако три человека размещаются без особых проблем, а багажника хватает для пары небольших сумок и пакетов с продуктами. А ведь можно сложить задние сиденья. В такой конфигурации мне без труда удалось загрузить комплект зимних колес.

На моей машине (сделана после рестайлинга 2002 года) бардачок уже с крышкой, а в центральном туннеле удобное место под мобильный телефон. К расположению спидометра посередине привык довольно быстро, а остальные приборы (тахометр с вынесенными на него показаниями бортового компьютера) и органы управления не требуют адаптации.

Мини Купер. Недостатки и слабые места

«Как едет?»

Про Cooper многие говорят, что повадки как у карта. Действительно! Колеса расположены, почти по краям автомобиля. Упругая короткоходная подвеска. Точное и информативное управление. Предсказуемая и напористая динамика, достойное ускорение.

В городе подвеска докучает на низких скоростях при проезде стыков, пересечении рельс, ям, брусчатки и т.д. Всё некомфортно это ощущается пятой точкой и спиной. Лучше чем в Smart ForTwo, но всё же… На Cooper-е доставляет особое удовольствие маневрирование и прохождение поворотов, автомобиль отлично слушается руля и, буквально, “ввинчивается” в поворот.

К работе гидравлического шестиступенчатого “автомата” (АКПП) хочу добавить свою ремарку. Сначала подумал, что это робот из-за того, что при старте в пробке случился откат. Не понравилась работа АКПП в пробках, она чересчур дёрганная и резкая. Несмотря на то, что у BMW 2-Series Active Tourer абсолютно идентичные двигатели и трансмиссии, там эта АКПП работает гораздо лучше.

Пусть меня закидают камнями ненавистники роботов, но, я считаю, что этому автомобилю нужна именно та резкость, почти неразрывный поток мощности, которая может обеспечить роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями.

На мой взгляд, автомобиль едет на твёрдую пятёрку. Придирки насчёт подвески имеют место быть, но уж такой автомобиль, ничего не поделаешь. При более комфортной подвеске, пострадала бы такая отточенная управляемость.

Mini Cooper на вторичном рынке не очень жалуют? Почему?

Мелкий автомобильчик Mini впервые был создан очень давно – около 50 лет назад и был прост как двери. А вот в 2001 году немецким концерном BMW этот автомобиль был перевыпущен, но отличий в нем стало масса по сравнению со старым автомобилем: конструкция стала более сложная, внедрились новые технологии, в общем машина получилась довольно серьезная в техническом плане. Поэтому современный Мини ремонтировать крайне не просто.

В компании BMW очень долго разрабатывали новый Мини Купер, под капот не помещались 6-ти цилиндровые BMW-шные моторы, а нужен был компактный 4-х цилиндровый. Так что, пришлось взять мотор на 1,6 литра серии Pentagon, который устанавливался в некоторые автомобили Chrysler.

У этого мотора индекс W11B16С, это получился вполне надежный двигатель, есть варианты с механическим компрессором Roots, который стоит на Cooper S и Cooper Works, мощность этих моторов варьируется в пределах 163 200 л. с.; и атмосферный вариант мотора, который установлен на версиях Mini One с мощностью в 90 л. с. и Mini Cooper, мощность которого – 115 л. с. Атмосферный вариант с индексом W10B16 считается более надежным, легко прослужит не менее 300 тыс. км., если следить, чтобы уровень масла и охлаждающей жидкости был в норме. Если ездить в активном режиме, то расход масла может составлять 1,5 литра на 10000 км. пробега.

Есть и дизельный двигатель W17D14A, его объем равен 1,4 литра, он установлен в основном на Mini One, это также достаточно надежный мотор, в ранних моделях он был взят у Тойоты, которая устанавливала эти движки на Yaris 1999-2005 годов. В 2006 году был рейстайлинг Мини, поэтому дизельный мотор тоже стал более современный – от совместного концерна Peugeot-Citroen. Только в 2009 году в Мини стали устанавливать дизельные моторы собственного производства – моторы N47, объем которых равен 1,6 и 2,0 литра. Эти двигатели также отличаются долговечностью, в отличие от французских двигателей, которые чувствительны к качеству топлива, да и электроника управления у них более сложная.

Но это все мелочи по сравнению с проблемами, которые были у бензинового двигателя Prince (ЕР6), который стал устанавливаться на Мини после рестайлинга в 2006 году вместо мотора серии Pentagon.

Данный двигатель устанавливался на Мини, Ситроены и Peugeot, проблемы с мотором появились у всех владельцев этих автомобилей уже после 30000 км. Стала пропадать тяга, а все из-за того, что конструкция головки блока цилиндров неудачна. Каналы головки блоков забивались отложениями. А уже после 60000 км. начинала растягиваться цепь ГРМ благодаря слабому натяжителю и увеличивающимся ударным нагрузках.

Далее все идет по нескольким сценариям: или цепь рвется, что сразу приводит к капитальному ремонту двигателя, или же постепенно смещаются фазы газораспределения. Так как приводная звездочка на коленчатом валу ненадежно зафиксирована, всего одним болтом, без шпонок и шлицов, то ситуация еще больше ухудшается – мотор теряет силы, могут прогореть поршни, а на турбированных версиях может отключиться наддув при определенном провороте звездочки и неожиданно пропадет тяга.

В общем, исход тоже не радостный – поршни встретятся с клапанами и далее следует дорогостоящий (около 6000 евро) капремонт. Поэтому, чтобы не допускать такой ситуации, надо сразу же, при первых посторонних шумах из-под клапанной крышки, или, когда начнет пропадать тяга, – сразу же поменять полностью привод ГРМ, это обойдется в 2000-3000 евро, что в итоге дешевле, чем делать капремонт.

Эта проблема частая, и дилеры уже перестали сваливать вину на некачественное топливо и не бережную эксплуатацию и принялись по гарантии менять головки блока цилиндров, цепи ГРМ, успокоители и натяжители. Только в 2010 году в компании BMW проделали огромную работу, в ходе которой были исправлены ошибки, мотор получил огромное количество изменений: новая головка блока цилиндров, новые натяжитель и масляный насос, даже появилось новое программное обеспечение для системы управления двигателем и многое другое.

Mini Paceman

Трехдверный кроссовер Mini Paceman продается в России с 2013 года и представляет собой более компактный и динамичный — за счет широких дверей и покатой крыши — вариант Countryman. Он на 43 мм ниже и длиннее его на 12 мм.

Рестайлинг

Сходство новоиспеченного Mini с его легендарным предшественником выдает схожий дизайн — плоская крыша с расставленными по углам кузова колесами, круглые фары и характерная решетка радиатора. Причем, как и раньше, капот поднимается вместе с фарами. А в салоне роль носителя фирменных традиций выполняет расположенный в центре передней панели огромный спидометр.

купер, плюс, минус

В 2006 году рестайлинг едва заметно изменил внешнее и внутреннее оформление автомобиля. Зато много технических новинок: руль стал регулироваться по углу вылета, вместо гидроусилителя применен элект­рический, а в конструкции задней подвески нижние рычаги сделаны из алюминия… И таких машин на нашем рынке большинство.

READ  Как Снять Обшивку Двери На Гранте

Второй фейслифтинг произошел в 2010-м. Автомобиль обновился на уровне нюансов, а вместо оригинальных колесиков в салоне у Mini появились обычные кнопки регулировки температуры и скорости вращения вентилятора.

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

Заражаемся мини-вирусом от хэтчей Mini Cooper и Cooper S

У нового Mini нет ни одной общей кузовной детали с предыдущим, но перепутать их нетрудно. Создатели объясняют: серьёзно перерабатывать дизайн — недопустимо.

Сменив поколение, хэтчбек Mini разом прибавил десять сантиметров в длину. Правда, колёсная база увеличилась всего на 28 мм, но машина всё равно воспринимается крупнее. Сказалось ли взросление на характере? Перед началом ночного тест-драйва звучат слова: «Мы хотим заразить вас вирусом Mini, мы уверены — новая машина на это способна!» Да ну, самым заразным-то был бескомпромиссный Mini образца 2000 года с заводским индексом R50/53. На следующее поколение (R56 2006-го) кое у кого уже выработался иммунитет, но многих ещё лихорадило. В итоге мы имеем два с половиной миллиона преданных поклонников бренда. Насколько же заразителен нынешний подросший Mini F56? Ночная Москва, встречай нас!

От огромного спидометра в центре передней панели предыдущего Mini R56 было мало толку. Хорошо, что приборы снова организованы по образцу R50/53. (Машины всех трёх поколений называются New Mini, так что индексы нам в помощь, чтобы не запутаться.) Уже тогда при наличии в центре большого мультимедийного экрана спидометр с тахометром выносились на руль. Современный Mini трудно вообразить без широкоформатного дисплея, поэтому основные приборы снова расположены там, где им самое место, — непосредственно перед водителем. Но если раньше у спидометра с тахометром были отдельные корпуса на ножках, то теперь они объединены. Интеейс общей для автомобилей BMW мультимедийной системы стал ещё более дизайнерским, «минюшным». Шрифты на клавишах и приборах заострились.

Тестовые машины — это Mini Cooper с трёхцилиндровым турбомотором 1.5 (137 л.с.) и двухлитровый Cooper S с наддувной «четвёркой» мощностью 194 л.с. Все — с шестиступенчатыми автоматическими коробками передач. Двигатели — новые. Обе версии стали экономичнее (на 17%) и быстрее. Cooper скинул секунду с прежнего разгона до 100 км/ч (теперь у него по паспорту 8,1 с), а «эска» сняла шесть десятых — до 6,7 с. Максимальная скорость выросла на семь и 15 км/ч соответственно. А ещё трёхцилиндровый Cooper заметно эластичнее прежнего — с 80 до 120 км/ч он ускоряется за 9,3 с, на 2,8 с быстрее Купера серии R56.

Сначала мне достался мощный Cooper S. Он произвёл отличное впечатление. Быстрый и собранный автомобиль с отличным чувством скорости и чёткой управляемостью. Под сброс газа он норовит встать боком, а система стабилизации не слишком строга. Можно её и вовсе отключить. В автоматическом режиме коробка работает быстро и плавно, не стремясь перескочить на высшую ступень раньше, чем следует. В «Спорте» заметно обостряется реакция на газ, тяжелеет руль и сдвигаются вверх точки смены ступеней. Экономичный режим, напротив, максимально плавен, даже флегматичен, и это касается всего: руля, акселератора, коробки передач. Разные режимы тут не для галочки, между ними — пропасть.

Чтобы ездить в ручном режиме «автомата», необходима определённая сноровка. Стоит прозевать момент нажатия на подрулевой рычажок и пустить стрелку тахометра в красную зону, как двигатель надолго повисает на отсечке, отказываясь реагировать на щелчки переключателя. Раз-два-три-четыре… Лишь после тягостной паузы, заполненной воем мотора, «автомат» соблаговолит перейти на ступень вверх. Не самый приятный момент, честно говоря. За эти секунды несколько машин умудряются проскочить мимо. На треке это будет мешать.

Я был уверен — если хочется погонять, нужен Cooper S, без вариантов. Оказалось же, что версия с наддувным трёхцилиндровым мотором тоже вполне живая и весёлая. Её способностей с головой хватает для динамичной езды по городу, причём радует и расход топлива. Да, Cooper — спокойнее и плавнее, чем Cooper S. Но если их сравнивать напрямую в повседневном использовании, то скорее «эска» покажется избыточной, чем обычный Cooper — недостаточным.

По сравнению с хэтчбеками предыдущего поколения Mini стал не только быстрее, но и чуть комфортнее, тише. Не мягче — подвеска тут, как и прежде, по жёсткости даст фору многим, просто она стала более энергоёмкой, и теперь острые неровности отрабатываются заметно интеллигентнее. Крены по-прежнему малы, а руль остался очень коротким.

Mini изменился. В общем и целом он остался собой, но повзрослел. В компании говорят, что не намерены пересаживать владельцев хэтчбеков R56 на новые-новые-новые Mini. Речь идёт о завоевании свежей аудитории. Действительно, вирус с новым геномом может оказаться недостаточно активным в отношении фанатов автомобилей предыдущего поколения. Однако нововведения вполне могут зацепить более взрослую и практичную публику.

Ночь. Москва. Кавалькада разноцветных трёхдверок шумным роем снуёт в поредевшем потоке. Окружающие смотрят на нас с нескрываемым любопытством. Выглядим мы, как участники клуба Mini People, выбравшиеся на покатушки. Только наши хэтчбеки лишены знаменитых наклеек в виде человечка, у которого вместо головы эмблема Mini. Девиз бренда — Not normal — по-прежнему подходит хэтчу на все сто процентов. «Вести себя нормально» за рулём Mini просто не получается: так действует вирус.

Ищем общее в хэтчбеках Mini Cooper прошлого и нынешнего веков

Два мира, два детства, два ценовых подхода. Первые Mini конкурировали с «Логанами» тех времен типа фольксвагеновского Жука или ситроеновского 2CV. Нынешние трёхдверки Mini Cooper стоят от 1 189 000, а Cooper S ― от полутора миллионов.

Собрались без особого повода: просто российское представительство MINI организовало короткую поездку на «классических» Mini выпуска конца 90-х и нынешних трёхдверках Cooper и Cooper S. Пожалуй, ни одна современная марка не демонстрирует верность духу ретро так же самоотверженно, как MINI. Так почему бы не сравнить, как было и как стало? Правда, ретро-Mini на поверку оказались янг-, а не олд-таймерами. «Мой» зелёненький Cooper ― выпуска 1998 года: ещё пара лет, и для эпохального творения Иссигониса всё кончится. Шутка ли ― это, последнее, поколение старого доброго Mini ― седьмое по счёту.

Встречая, старичок принуждает кланяться, иначе до низко расположенной дверной ручки с тоненькой кнопкой не дотянуться. Занырнув под низкую крышу, бью себя в бок закрывающейся дверью. Первое, что вижу внутри, ― современный пухлый руль с подушкой безопасности, совершенно не стыкующийся по стилю с деревянной передней панелью (настоящая фанера толщиной с палец!) или «кишками» отопителя, висящими перед рычагом, нет, ― рычажком четырёхступенчатой коробки передач. Посадка «кузнечиком», но крупные сиденья увенчаны подголовниками, вокруг — добротные ковры и налёт гламура.

История на самом деле такая: к середине 90-х классическому Mini уже был подписан смертный приговор. Вписаться в новые европейские требования по безопасности и шумности было почти невозможно. Большинство инженеров даже внутри компании не верили, что в отлого расположенный руль можно вписать подушку. Да и зачем возиться ради пары десятков тысяч «нишевых» продаж? Но машину всё-таки доработали, хотя уже вовсю готовился Mini новый, выпущенный в 2000 году, ― и я не уверен, что в реинкарнации классической модели есть заслуга компании BMW, которой с 1994-го принадлежала британская марка.

Хуже всего было с безопасностью: сминаемых зон Алек Иссигонис в своём знаменитом эскизе на салфетке как-то не предусмотрел. Компанию подушке и новой рулевой колонке составили энергопоглощающие брусья в дверях и преднатяжители ремней безопасности. Но ABS по-прежнему отсутствовала.

Ради того, чтобы вписаться в требования ЕС по наружному шуму, радиатор перенесли из-под левого крыла вперёд, перелопатив ради этого даже блок цилиндров заслуженного мотора серии А, и убрали механический вентилятор в пользу электрического. Главную передачу «удлинили» так, что максимальные 148 км/ч стали достигаться на третьей ступени. Компенсировать потерю динамики попытались двухточечным распределённым впрыском: четыре форсунки не вписывались в старый двигатель с объединёнными попарно впускными каналами.

READ  Как правильно подготовить авто к покраске

И знаете ― по динамике это самый скучный Mini из всех, на которых я ездил. Трогаться просто, как на любой легковесной машинке (снаряжённая масса 730 кг). Первая передача кажется короткой, но остальные… Чуть потеряешь ход, и Mini даже в пологую горку потребует третью, а то и вторую. При этом едва тронешь газ ― и мотор начинает деловито бурчать, как под полным дросселем. Карбюраторные Mini ехали бодрее, хотя у них было плюсминус 40 лошадиных сил, а здесь их должно быть 63. Правда, единожды набрав скорость, на автобане можно держать 120−130 км/ч без ощущения перекрута двигателя.

Но долго так не поездишь: по вибрациям и шуму скорость, доставляющая удовольствие, ― максимум 80−90 км/ч. Серьёзный ограничитель дальности хода ― и скрюченная посадка за рулём. А в городе удивляют немаленький радиус разворота и зеркало заднего вида, висящее на лобовом стекле аккурат на косильной лески взгляда «чуть вправо». Хотя вваливать полным ходом на перекрёстки с круговым движением хочется снова и снова: пройдя зону нечувствительности около «ноля», лишенное усилителя рулевое радует острыми, линейными откликами. Крены отсутствуют в принципе. Я буду миллионным журналистом, сравнивающим Mini с картом, ― но так и есть: похожи!

На кочках Mini скачет, однако пробить подвеску до буферов сжатия фактически невозможно: она изначально лежит на этих самых буферах. Дело в том, что пружины или рессоры в трёхметровый кузов просто не помещались, и упругими элементами служат резиновые конусы, работающие на сдвиг и сжатие. Теоретический плюс ― желанная для всех шассистов переменная жёсткость, практический минус ― ход колеса всего сантиметров пять.

Всё ради пассажиров, и четверо человек среднего роста в салоне действительно помещаются. Точнее, размещались в машинах первых выпусков, а в этих, похоже, сиденья и боковые обивки «потолстели», и при росте 187 см «сам за собой» я сижу скрючившись. А какие в ранних Mini были бардачки! Вместо передней панели ― сплошная полка от края до края. Поражали объёмом дверные карманы и ящики по бокам от заднего дивана. Здесь же все ёмкости девальвированы, а багажничек на 116 л, и без того стеснённый аккумулятором и 34-литровым топливным баком, ужат ещё и бачком омывателя.

Теперь мы вроде как должны сравнивать «классику» с современными Mini, но мысли о другом. Я ездил на старых Mini времён расцвета, конца 60-х ― начала 70-х годов. Живые, лёгкие машинки, отлично держащиеся в городском потоке и поражающие рациональным использованием каждого кубического сантиметра салона. Есть стойкое ощущение, что вот этот огламуренный Mini конца 90-х ― немного другой.

Да, он так же забавно прыгает на кочках на колёсах диаметром 12 или 13 дюймов против «исходных» десяти. Да, в окружении ковров ехать заметно тише. Но в сравнении с первыми машинами разгоняется и тормозит он лениво, будто устав за 40 лет конвейерной жизни. Соберётесь покупать классический Mini ― советую искать ранний экземпляр.

Из современных моделей мне достаётся Mini Cooper S: почти 200 турбонаддувных сил и шестиступенчатая «механика». Какой же он большой! И весь какой-то надувшийся, округлый, как будто из панелей и сидений так и выпирают многочисленные подушки безопасности. Но симпатичный, этого не отнять. Посадка за рулём ― лишь с лёгким намёком на вертикальность, однако баранка регулируется в столь широких пределах, что даже с моим ростом её приходится отодвигать от себя. Кресла чудесны, вот только руки на руле места не находят: что за китчевые приливы огромного размера на ободе?

Неискренна длинноходная, при этом тяжёлая педаль сцепления. Передачки включаются точно и просто, но былого металла на рычаге не чувствуется. Мотор «везет на моменте» и позволяет мчать по извилистой дороге, думая о траектории, а не о переключениях. Даже о перегазовках при переходе вниз можно забыть ― машина всё делает сама. А где же общее с «классикой»? Пожалуй, это острота руля, прыгучая (но совсем по-другому, с запасом по энергоёмкости) подвеска и похожая архитектура салона с нависшей крышей и вертикальными передними стойками. Всё.

Чтобы найти ключ к разнице и схожести машин двух веков, надо снова вспомнить историю. Первый Mini случайно получился драйверским! Лёгким, компактным и жестковатым на ходу его сделали ради удешевления ― маленькие колёса с резиновыми упругими элементами просто стоили меньше. При этом простор и практичность для трёхметровой машинки были действительно на нереальном уровне (даже если на поздних экземплярах это не так чувствуется). Идея NewMini диаметрально противоположная: специально сделать остро и горячо, а пассажиры и груз ― уж как получится. Бурчать не буду, оба подхода симпатичны.

Паспортные данные

MiniCooper Mk VIICooper SКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/4 3/4
Длина, мм 3055 3850
Ширина, мм 1440 1727
Высота, мм 1340 1414
Колёсная база, мм 2035 2495
Колея передняя/задняя, мм 1234/1203 1485/1485
Снаряжённая масса, кг 730 1160
Полная масса, кг 1050 1640
Объём багажника, л 116 211
Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 8 16
Рабочий объём, см³ 1275 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 63/5500 192/4700–6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 95/3000 280 (300)/1250–4750
Коробка передач механическая, четырехступенчатая механическая, шестиступенчатая
Привод передний передний
Передняя подвеска независимая, с резиновыми упругими элементами, двухрычажная независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, с резиновыми упругими элементами, на продольных рычагах независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные дисковые
Шины 145/70 R12 или 175/50 R13 195/55 R16
Дорожный просвет, мм нет данных 124
Максимальная скорость, км/ч 148 235
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 13,0 6,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,5 7,6–7,7
— загородный цикл 5,5 4,6–4,8
— смешанный цикл 6,6 5,7–5,8
Норма токсичности Евро-2 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 34 44
Топливо АИ-92–98 АИ-95–98
В скобках указаны данные для режима Overboost.

История Борис Ульзибат, Никита Гудков

Второе место на конкурсе «Автомобиль века» (Car of the Century) в 1999 году, достойные выступления на ралли Монте-Карло на протяжении семи лет, поистине всемирная известность — это лишь часть заслуг классического хэтчбека Mini. А ведь машину, которую создал знаменитый Алек Иссигонис, компания BMC (British Motor Company) начала выпускать ещё в 1959-м. Под разными брендами, с семью обновлениями, пятью вариантами кузова, тремя малолитражными четырёхцилиндровыми моторами и тремя типами коробок передач (четырёх- и пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат») классический Mini производился с 1959-го по 2000 год.

Первое поколение Mini в новом прочтении появилось в 2000 году (код модели R50/53). Автомобиль не имел ничего общего с предшественником, кроме стилистики. Дизайн создал Фрэнк Стефенсон, автор таких автомобилей, как Ferrari F430 и McLaren MP4 12C. Изначально над проектом трудилась и компания Rover, однако в 1999-м она отстранилась, и над окончательной доводкой фирма BMW работала самостоятельно. Хэтчбеки и кабриолеты оснащались моторами 1.4 и 1.6 серии Tritec (старший мотор мог быть укомплектован приводным компрессором), а также дизельным двигателем 1.4 марки Toyota.

купер, плюс, минус

Второе поколение современного Mini (R56) увидело свет в 2006 году. Платформа была заметно модифицирована, под капотом появились двигатели Prince совместной разработки BMW и концерна PSA. Несмотря на внешнее сходство, все панели кузова у Mini второй генерации были новыми. Обновлённые требования по безопасности вылились в том числе в увеличение длины хэтчбека — она прибавила 60 мм. С 2008 года начали устанавливать пакет топливосберегающих технологий, который на автомобилях BMW назывался EfficientDynamics. В моделях Mini его переименовали в Minimalism Technologies.

READ  Сколько литров бак в солярисе 2011

Нынешний Mini (F56) построен на платформе UKL, которая стала результатом глубокой переработки компонентов заднеприводной «трёшки» BMW и также легла в основу первого переднеприводного легкового автомобиля под брендом BMW ― Active Tourer второй серии. По сравнению с машинами прошлой генерации расширена колея, а для снижения неподрессоренных масс применено большее количество алюминия и высокопрочных сталей.

Геометрия передней подвески переработана с целью снижения эффекта силового подруливания. Кроме того, пересмотрены точки крепления двигателя и коробки передач, применены гидравлические опоры силового агрегата. Впервые Mini оснащается только моторами BMW. Серия R50/53 была сконструирована под бразильские двигатели Tritec (Pentagon), разработанные совместно с Крайслером, а R56 комплектовалась «Принцами», созданными при участии концерна PSA.

купер, плюс, минус

Какие недостатки скрываются за привлекательной внешностью: обзор Мини Купер с пробегом

Мини Купер (MINI Cooper) – легенда автомобилестроения, история которого берет начало еще с далеких 60-х годов прошлого столетия. Этот симпатичный маленький автомобиль своим ярким дизайном вызывает умиление у автоледи, а среди молодых людей авто имеет имидж спортивной машины. Однако, у этого обаятельного малыша не все так хорошо с надежностью, как того хотелось бы. О том, насколько дорого обходится и обслуживание второго поколения Мини Купер с пробегом, и на что обратить внимание перед покупкой, я расскажу Вам в этой статье.

Немного истории:

В 2001 году, после огромного перерыва, компания BMW переоборудовала завод в Оксфорде, на котором начали собирать New Mini. В 2002 году обновленный автомобиль появился в продаже в СНГ. Второе поколение модели относится к классу subcompact car и супер мини, выпускается в двух типах кузова – трехдверный хэтчбек и двухдверный кабриолет. Первые производятся с 2006 года, вторые – с 2009. Несмотря на то, что внешне второе поколение очень похоже на первое, у этих машин нет ни одной взаимозаменяемой детали. Габариты Мини остались прежними, если не считать длину – она увеличилась на 60 мм. Из наиболее заметных изменений можно выделить три: пространство для ног задних пассажиров стало значительно больше, аккумулятор перекочевал со специальной ниши в полу багажника в более привычное место, под капот, вместо замка зажигания начали устанавливать кнопку «Старт\Стоп». В 2010 году был произведен второй легкий рестайлинг, в результате которого были изменены: передний бампер, дизайн колесных дисков и дизайн мультимедийной системы.

Двигатели и трансмиссии

Ни в коем случае не верьте в сказки о том, что расход масла 1 литр на тысячу километров пробега является нормой. Даже при агрессивной езде такое бывает только с убитыми двигателями. Мотор не самый надежный, ресурс около 200-300 тысяч километров. Обладает и не самым надежным цепным приводом ГРМ. Стоит следить за уровнем масла, чтобы цепь не застучала раньше, чем предписывает регламент. Иногда из-за течи прокладки, масло начинает подгорать на горячем двигателе. Тогда в салоне будет чувствоваться запах гари. Впрочем, это одна из фирменных черт старых «Мини» и «BMW».

Обращайте внимание на температуру мотора, перегрев закончится печальными последствиями. В целях профилактики можно заменять термостат раз в 1,5-2 года. В последних поколениях присмотритесь к полуторалитровому мотору. Инженеры избавили его от проблемы с растяжением цепи, а мощность даже выше, чем у 1,6. Дизельные моторы немного надежнее бензиновых, но их мало на нашем рынке. Большинство со скрученными пробегами и в весьма печальном состоянии. Коробки бывают автоматические и механические.

По отзывам владельцев «Мини Купера», пятиступенчатая механика не вызывает нареканий, за исключением износа синхронизаторов. Обычно это случается из-за агрессивной езды и неопытности владельцев. Крайне не советуют на форумах вариатор, он не предназначен для дерзкой езды. Классический гидротрансформаторный автомат ставился с 2005 года. Он действительно надежен, легко проходит 200 и более тысяч километров. Из проблем автомата можно отметить слабое охлаждение. При жаркой погоде и активном стиле вождения, автомат может просто перегреться. Проблему можно решить установкой дополнительного радиатора охлаждения коробки и/или датчика температуры масла коробки. Масло в коробке требует замены раз в 60-80 тысяч. Не стоит верить дилеру и производителю, говорящим о необслуживаемости автоматических коробок.

Получаем удовольствие от MINI Cooper

При смене поколений MINI повзрослел, заматерел и приобрёл «взрослые» повадки. Но на характере это почти не отразилось — в «душе» он остался всё тем же беззаботным забиякой и любимой (хоть и очень дорогой!) игрушкой.

Прежний MINI был крут. Радовал снаружи своим «классическим» и стопроцентно узнаваемым обликом. Радовал необычным и качественным интерьером. Радовал хорошими моторами в районе передних колёс. А как он рулился! В общем, всё было очень и очень хорошо. Поэтому светлым головам из BMW (которой принадлежит марка MINI, если вдруг кто не в курсе) пришлось изрядно «поморщить» мозг, чтобы в новом поколении улучшить всё, при этом, по возможности, не трогая ничего. Мозг «поморщили», нужные решения приняли, работу сделали. Правда, с пяти шагов перепутать новый MINI со старым может даже пейджер от сигнализации. Главный же для всех нас вопрос оставался открытым: сохранил ли «повзрослевший» Cooper боевой характер славного предка? А ответил нам на него MINI Cooper 2007 года рождения.

С MINI Cooper я, кстати, уже успел познакомиться. Было это в Германии, когда вместо забронированной Audi TT прокатная контора подсунула мне «Миника». И, признаться, тогда я не понял, чего все им так восторгаются — в городе с жёсткими ограничениями скорости особо не погоняешь, на автобане просто едешь по прямой. А на залитой дождём Северной петле Нюрбургринга, куда я отправился на этой машинке, пасовали ущербные шинки размерности 175/65 R15 (это базовая размерность для MINI) — тут уж не до драйва, с трассы бы не вылететь!

Но весь мой скепсис моментально испарился, как только я увидел его снова. Он жёлтый! И ничего, что лимонный MINI с клетчатыми крышей и зеркалами похож на клоунский ботинок. Этот цвет чертовски идёт стильному «малышу». Взглянув на него, сразу же хочется разукрасить угрюмо-серый осенний город в такие же яркие цвета.

Внутри праздник продолжается. Плюхаешься в кожаное спортивное кресло и улыбаешься прикольным вставкам на дверях и передней панели — они тоже в цвет кузова, то есть жёлтые. Любая деталь создаёт настроение — будь то большая «тарелка» спидометра или классный круглый ключик, который так и хочется лишний раз достать. А этого, кстати, и не требуется — его вообще не нужно вынимать из кармана. Открыть двери и запустить двигатель можно простыми нажатиями на соответствующие кнопки.

Особенно приятно всё это смотрится в тёмное время суток, когда тумблером на потолке можно менять цвет приглушённой подсветки салона. И тогда уже не напрягает не особо информативный спидометр, от которого осталась лишь малая часть стрелки — всё остальное пространство «сожрал» экран навигационной системы. Ещё одна забавная мелочь — блок управления климат-контролем в виде фирменной эмблемы MINI. А клетчатая крыша оказалась стеклянной, да ещё и с люком. Красота!

Штатная русско-английская «навигационка» в целом понравилась. Почему русско-английская? Потому что говорит она. а вводить данные и читать с экрана придётся. Почему понравилась? Потому что не тормозит и весьма шустро пересчитывает альтернативные пути, если водитель промахнулся с поворотом или сознательно выбрал другой маршрут. Посетовать можно на не самый удобный пользовательский интеейс — в меню лучше разбираться на стоянке или в глухой пробке. Впрочем, со временем можно и приноровиться. Или не заказывать эту опцию.