Клапан vtec Honda cr v где находится

06.06.2022 Выкл. Автор Bludfist

Системы VTC/VTEC на Honda двигателях К20,К24

Система конфигурации фаз газораспределения (VTC) Система конфигурации фаз газораспределения (VTC. Variable Timing Control) позволяет изменять фазы газораспределения зависимо от критерий работы, для получения наибольшей мощности и уменьшение токсичности отработавших газов.Система VTC изменяет фазы газораспределения средством конфигурации углового положения распределительного вала впускных клапанов.

Главным различием от системы VTEC, которая также изменяет фазы газораспределения, будет то, что система VTC изменяет фазы газораспределения повсевременно, зависимо от критерий работы.

На рисунке «Регулирование фазами газораспределения системой VTC», наглядно представлено, что момент открытия впускного клапана меняется на 50 градусов в сторону опережения. Данная величина, может варьироваться в границах 25-50 градусов, так на автомобилях Honda Integra это 50 градусов, на Honda Element 25 градусов.

Регулирование фазами газораспределения системой VTC

клапан, vtec, honda

клапан, vtec, honda

Схема системы конфигурации фаз газораспределения (VTC):1. Шкив коленчатого вала, 2. Датчик положения коленчатого вала, 3. Распределительный вал выпускных клапанов, 4. Задатчик, 5. Датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 6. Датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 7. Распределительный вал впускных клапанов, 8. Сигнал датчика положения распределительного вала, 9. Сигнал датчика положения коленчатого вала.

При большенном угле перекрытия клапанов, уменьшаются насосные утраты, в итоге возрастает топливная экономичность. Также имеет место «эффект рециркуляции отработавших газов» (EGR effect), в итоге чего миниатюризируется температура сгорания в согласовании с повышением толики отработавших газов, что приводит к уменьшению выбросов окислов азота (NOx) и углеводородов (НС). EGR effect, в этом случае можно сопоставить с термином остаточных газов. Данный эффект достигается организацией закрутки потоков, таким макаром, чтоб часть отработавших газов поступала назад в камеру сгорания.

На режимах холостого хода система управления уменьшает перекрытие клапанов, для стабильности сгорания и уменьшения частоты вращения.

В случае неисправности системы VTEC, управление системой VTC прекращается, и газораспределительный механизм работает по обыкновенной традиционной схеме. Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются по программке, заложенной в блоке управления. Регулировка осуществляется при помощи муфты системы конфигурации фаз газораспределения (VTC), установленной на распределительном вале впускных клапанов и электропневмоклапана системы конфигурации фаз газораспределения (VTC). Зависимо от необходимости роста либо уменьшения времени открытия впускных клапанов электропневмоклапан подает масло под давлением в отверстие для управления опережением либо в отверстие для управления запаздыванием в муфте (набросок «Работа системы VTC»). Муфта действует на распределительный вал выпускных клапанов, в итоге чего впускные клапана открываются или ранее, или позднее.

Система конфигурации фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (VTEC) Касаясь истории, система VTEC была внедрена в движки Honda с 2-мя распределительными валами (DOHC) в 1989 году и отыскала применение практически на всех сериях движков и получает свое техническое развитие и применение на самых последних автомобилях Honda.

1-ые поколения систем VTEC изменяли длительность открытия клапанов и высоту подъема клапанов. Обычно, система управляла впускными клапанами, и аббревиатура VTEC понималась, как система конфигурации фаз газораспределения и высоты подъема впускных клапанов (Variable Intake Timing and Lift). Данная система позволяла получить повышение мощности на высочайшей частоте вращения и экономичности на низкой частоте вращения.

Предстоящее развитие системы, используемой на движках серии K20, K24 позволило сделать лучше характеристики топливной экономичности, экологичности и достигать наибольшей мощности. Система получила заглавие i-VTEC, система конфигурации фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Тут нужно осознавать, что систему конфигурации высоты подъема клапанов дополняет система конфигурации фаз газорас-пределения (VTC):

Система i-VTEC в первый раз серийно была установлена на движки серии К20, а 1-ый серийный автомобиль, на который в 2001 году был установлен этот движок Honda Stream, а с 2001 года устанавливались на Honda Цивик Type R, Honda Integra и другие. Совместное управление системами VTC и VTEC показано на рисунке и в таблице:

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического конфигурации фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda, принесшая ей славу строителей спортивных движков в штатских автомобилях.

Механизм работы системы VTEC.

Сначало, система VTEC дозволила строить малогабаритные, но очень массивные (в соотношении объем/л.С.) движки без внедрения дополнительных устройств (турбин, интеркулеров), при всем этом разработка производства схожих движков остается дешевый, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает заморочек, соответствующих для турбованных автомобилей.

Механизм работы VTEC в традиционном варианте, очень прост, — на паре распредвалов (вначале VTEC появился на двухвальном движке B16A) размещается один полнительный кулачок больше размера на каждый цилиндр. В режиме обыкновенной работы мотора этот кулачок, во время вращения распредвала, попадает в особый паз меж клапанами и не оказывает влияние на работу мотора. Но, при достижении определенного количества оборотов (от 4500 и выше), давлением масла выдвигаются особенные штифты, которые заблокируют паз, связывая два клапана вкупе. Отныне, большой кулачок начинает давить конкретно на оба клапана сходу, вызывая, тем, их большее открытие. Как обороты падают, падает и давление масла, — штифт уходит на изначальную позицию и большой кулачок опять попадает в собственный паз, — работа системы VTEC завершается, и движок ворачивается в стандартный режим работы. Благодаря этому обычному механизму, Honda удалось «снять» с обыденного нетурбованного мотора невероятную до того момента мощность — более 100 л.С. На 1 литр объема!

2-ая версия VTEC появилась скоро после первой. Ее гениальность заключалась в том, что передовую систему роста мощности мотора конструкторы Honda ухитрились поставить в одновальный движок D15B, сделав его, может быть, самым передовым движком посреди одноклассников в свое время. Разница с первой системой заключалась в том, что тут большой кулачок работал только для впуска, — установить большой кулачок на одном распредвале к тому же на выпуск оказалось на техническом уровне неосуществимо, — начинала мешаться свеча зажигания. Все же, даже повышение хода впускных клапанов позволило существенно поднять мощность автомобиля со 105 до 130 л.С. На 1,5 литра объема!

Предстоящее развитие системы VTEC показало, что ее можно использовать не только лишь для роста мощности. Так, скоро после версии SOHC VTEC появилась SOHC VTEC E, где буковка Е означала Econimy — экономный режим. Экономичность появлялась из-за новейшей схемы работы VTEC, — сейчас, на низких оборотах раскрывался только один впускной клапан, и движок работал на бедной консистенции. С повышением оборотов и ростом давления масла, раскрывался 2-ой клапан, и движок получал возможность дышать «второй ноздрей». Это позволяло ему на больших оборотах работать…. Как обыкновенному движку! С падением оборотом, движок вновь переходил на работу с одним впускным клапаном. SOHC VTEC E не давал никаких преимуществ исходя из убеждений мощности, зато дозволил значительно понизить расход горючего. Так, автомобиль Honda Цивик, снаряженный системой SOHC VTEC E в экономном режиме, расходовал всего 3,5 л/100км, и это за длительное время до возникновения гибридных автомобилей с такими же показателями, без внедрения каких или сложных технологий.

READ  Развал схождение на ГАЗель своими руками

Логическим продолжением развития системы VTEC стало возникновение гибридной системы, объединяющей наилучшие стороны SOHC VTEC и SOHC VTEC E. Сейчас движок стал работать в 3-х режимах (что фактически и отразилось в заглавии системы), — на низких оборотах работал один впускной клапан, на средних, — оба, на наибольших, — оба клапана через большой кулачок, что давало хорошие характеристики на всех 3-х шагах работы. Движок выходил очень экономным на малых оборотах, и при всем этом очень массивным (для собственного объема, естественно) на огромных. В цифрах это выражалось приблизительно так, — на низких оборотах, в режиме работы только 12-ю клапанами расход автомобиля составлял все те же 3,5л/100км, но при нажатии на педаль газа, движок выдавал 130 л.С. С 1,5 л. Объема

С возникновением движков серии K, компания Honda разработала последнюю на реальный момент версию системы VTEC, получившая обозначение i-VTEC (где буковка «i» значит «Intellegence» — «интеллектуальный»). Сама система возвратилась к истокам, — она стала устанавливаться на движки с 2-мя распределительными валами, что существенно расширило конструкторские способности. «Интеллектуальность» же данной системы заключалась в последующем, — с этого момента VTEC стала управляться компом, а изменение фаз газораспределения стало неизменным, за счет функции регулирования угла опережения, которую получил впускной распредвал. Система i-VTEC дозволила движкам Honda получить больший вращающий момент на низких оборотах, что было неизменной неувязкой для движков компании, — при высочайшей мощности они отличались малым вращающим моментом, получаемым на больших оборотах. Версия i-VTEC если не убрала, то значительно подкорректировала этот недочет. Система i-VTEC получила два направления — одна версия i-VTEC получила больший уклон в мощность, и стала устанавливаться на массивные моторы серии K, к примеру в автомобилях серии Type R, либо Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в штатской линейки моторов (к примеру на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Если вы отыскали ошибку, пожалуйста, выделите кусок текста и нажмите CtrlEnter.

Votono

New member

В теории после вытаскивания эта заглушка не функциональна, да неважно какая заглушка впрессовывающаяся разовая. Вынуть уже произнесли как (просверлить и прочее), можно с нагревом и холодом поиграться, может выйдет. Может быть лукавец на том веб-сайте менял эти заглушки.

Member

Судя по фото того самого лукавца) ни каких механических изъянов на заглушке нет, из чего можно прийти к выводу что вытыщена он без рассверливания, моя догадка. Надавить на плунжер в верх и и им надовить на заглушку, но вот боюсь нарушить целостность дюралеаллюминевого корпуса.

Клапан vtec Honda cr v где находится

Клапан принудительной вентиляции картера мотора. Замена При выявлении неисправности клапана либо его трубопровода (см. С. 76, «клапан принудительной вентиляции картера мотора — проверка») необходимо поменять повреждённые части. Данные части можно заменять по отдельности. Очередность воплощения 1. Подготавливаем автомобиль Honda CR-V 1995- 2001 к выполнению работы (см. С. 50, «подготовка автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту»). 2. Плоскогубцами ослабляем хомут и сдвигаем его по шлангу 3. Отделяем трубопровод от ресивера 4. Вынимаем клапан из отверстия и убираем его сразу со трубопроводом. 5. Для замещения трубопровода отделяем его от клапана (см. Выше). 6. Компонуем и монтируем трубопровод и клапан в оборотной очерёдности.

Адсорбер автомобиля Honda CR-V 1995- 2001. Замена Демонтаж 1. Подготавливаем тс к выполнению работы (см. С. 50, «подготовка автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту»). 2. Отделяем трубопровод клапана продувки адсорбера от наружнего патрубка. 3. Пассатижами сдвигаем 2 хомута по шлангам. 4. Убираем с патрубка адсорбера шланг, соединяющий его с корпусом дроссельной заслонки. 5. Точно также убираем с другого патрубка шланг, соединяющий адсорбер с топливным баком. 6. Приподняв, убираем адсорбер с кронштейна 7. Отделяем трубопровод от нижнего патрубка адсорбера. Установка Монтируем адсорбер в оборотной очерёдности.

Описание системы

Размещение частей системы управления движком в моторном отделе: 1 — распределитель зажигания; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости (установлен под распределителем зажигания); 3 — датчик абсолютного давления воздуха в ресивере; 4 — датчик положения дроссельной заслонки; 5 — регулятор холостого хода; 6 — датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха; 7 — датчик давления насоса ГУР (размещен под впускным трубопроводом); 8 — датчик электронной нагрузки (размещен в главном монтажном блоке предохранителей и реле); 9 — свеча первого цилиндра; 10 — свеча второго цилиндра; 11 — свеча третьего цилиндра; 12 — свеча 4-ого цилиндра; 13 — высоковольтные провода Система управления движком — электрическая, с распределенным фазированным впрыском горючего (горючее впрыскивается во впускной трубопровод каждого цилиндра в согласовании с рабочим циклом мотора). Она держит под контролем главные системы мотора (систему зажигания, систему питания, систему остывания и т. Д.) и управляет их работой, также работой автоматической коробки. Система состоит из последующих частей: электрический блок управления (ЭБУ); датчики: 1) датчик синхронизации/угла поворота коленчатого вала (СКР); 2) датчик верхней мёртвой точки (TDC); 3) датчик фазы/положения поршня в первом цилиндре (CYP); 4) датчик положения дроссельной заслонки (TPS); 5) датчик детонации (KS); 6) датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ); 7) датчик абсолютного давления воздуха в ресивере (МАР); 8) датчик барометрического давления (BARO); 9) датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха (IAT); 10) датчик скорости автомобиля (VSS); 11) датчик (либо два датчика) концентрации кислорода; 12) датчик давления насоса гидроусилителя управляющего управления (PSP); 13) датчик электронной нагрузки (ELD); исполнительные устройства: 1) главное реле и реле топливного насоса; 2) форсунки; 3) модуль управления зажиганием/коммутатор (ICM); 4) регулятор холостого хода (IAC); 5) реле включения электровентилятора системы остывания; 6) реле включения дополнительного электровентилятора; 7) контрольная лампа системы управления движком (MIL); 8) клапан продувки адсорбера; 9) датчики и клапаны АКП; соединительные провода; колодки диагностического разъёма и тахометра. Для автомобиля с автоматической коробкой (АКП). Устанавливался на часть автомобилей. В процессе работы система безпрерывно держит под контролем состояние собственных частей (датчиков, исполнительных устройств). Информация, выявленная при самодиагностике, заносится в память электрического блока управления в виде кодов дефектов. При обнаружении неисправности система информирует об этом водителя, включая на щитке устройств контрольную лампу системы управления движком. Коды неисправности можно прочесть при помощи сканера эталона OBD И либо высчитать по мерцанию контрольной лампы, за ранее переведя систему в режим вывода инфы. В памяти блока также хранится вся оперативная информация, которую электрический блок употребляет для управления движком. Эту информацию также можно просмотреть при помощи сканера. При выключении питания с ЭБУ (к примеру, при снятии аккумуляторной батареи) все данные, хранящиеся в памяти блока, будут утеряны. Катушка зажигания встроена в корпус распределителя зажигания. Крышка распределителя имеет 5 электродов. Центральный электрод — угольный, подпружинен. На его вывод, выполненный снутри крышки, подается напряжение конкретно от катушки зажигания. Выводы четырёх боковых электродов (по количеству цилиндров мотора) выполнены на внешнюю сторону крышки и к ним подсоединены высоковольтные провода. Датчик фазы/положения поршня в первом цилиндре (CYP) 1, датчик синхронизации/угла поворота коленчатого вала (СКР) 2 и датчик верхней мёртвой точки (TDC) 3 установлены в корпусе распределителя зажигания (на фото с распределителя снята катушка зажигания). Все датчики индуктивного типа — при перемещении железного предмета перед сердечником датчика в цепи появляются импульсы напряжения переменного тока. Задающие импульсы напряжения на каждом датчике формируются надлежащими зубчатыми роторами, насажеными на валик распределителя зажигания. Датчик угла поворота коленчатого вала (СКР) предназначен для формирования сигналов, по которым ЭБУ синхронизирует свою работу с тактами рабочего процесса мотора. Потому этот датчик нередко именуют датчиком синхронизации. По частоте возникновения импульсов электрический блок управления рассчитывает обороты коленчатого вала мотора. При неисправности датчика угла поворота коленчатого вала в память ЭБУ заносится код 4. Датчик верхней мёртвой точки (TDC) предназначен для формирования сигналов, определяющих моменты зажигания и впрыск горючего для каждого из цилиндров. При неисправности датчика верхней мёртвой точки в память ЭБУ заносится код 8. Датчик положения поршня в первом цилиндре (CYP) сформировывает опорные сигналы для начала отчёта каждого нового цикла работы мотора и определяет положение поршня в первом цилиндре. Потому этот датчик нередко именуют датчиком фазы. При неисправности датчика положения поршня в первом цилиндре в память ЭБУ заносится код 9. При неисправности хоть какого из датчиков будет нужно замена корпуса распределителя зажигания. Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) установлен на корпусе дроссельной заслонки и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой переменный резистор, сопротивление которого находится в зависимости от угла положения дроссельной заслонки. По сигналу датчика ЭБУ определяет величину открытия дроссельной заслонки. При неисправности датчика положения дроссельной заслонки в память ЭБУ заносится код 7. Датчик детонации (KS) — пьезоэлектрический и реагирует на вибрацию блока цилиндров мотора, применяется на автомобилях с 1999 г. Датчик детонации установлен на фронтальной стене блока цилиндров. По сигналам датчика ЭБУ определяет момент появления детонации во время работы мотора и в согласовании с этим корректирует угол опережения зажигания. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ) определяет температуру охлаждающей жидкости. В датчик встроен терморезистор, меняющий свою электронную проводимость зависимо от окружающей температуры. С ростом температуры охлаждающей жидкости сопротивление датчика миниатюризируется. Приобретенные данные применяются при расчёте большинства управляющих команд для частей системы управления движком, также для включения электровентилятора системы остывания мотора. Датчик установлен в головку блока цилиндров пол распределителем зажигания. При неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости в память ЭБУ заносится код 6. Датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха (IAT) определяет температуру воздуха во впускном трубопроводе. В датчик встроен терморезистор, меняющий электронную проводимость зависимо от окружающей температуры. Датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха установлен во впускную трубу второго цилиндра. При неисправности датчика температуры всасываемого воздуха в память ЭБУ заносится код 10. Датчик давления воздуха в ресивере (МАР) определяет абсолютное давление (разрежение) воздуха в ресивере впускного трубопровода. По изменению давления (которое происходит в итоге конфигурации нагрузки на движок, оборотов коленчатого вала, величины открытия дроссельной заслонки) ЭБУ корректирует впрыск горючего в момент зажигания. Датчик установлен на корпусе дроссельной заслонки. При неисправности датчика давления воздуха в память ЭБУ заносится код 5. Для того чтоб заносить поправку в показания датчика давления во впускном трубопроводе (МАР) зависимо от конфигураций атмосферного давления, в электрическом блоке управления установлен 2-ой датчик давления — датчик барометрического давления (BARO). Датчик скорости автомобиля (VSS) определяет частоту вращения вторичного вала коробки. Он установлен с задней стороны мотора на картере коробке. Импульсы, вырабатываемые датчиком, поступают в ЭБУ и на спидометр щитка устройств. Датчик концентрации кислорода подает выходной сигнал, по которому ЭБУ определяет концентрацию кислорода в отработавших газах. По приобретенным данным ЭБУ корректирует количество горючего, впрыскиваемого в цилиндры мотора и тем поддерживает лучшую пропорцию консистенции воздуха с топливом (это нужно для действенной работы каталитического нейтрализатора). Чувствительный элемент датчика концентрации кислорода размещен в потоке отработавших газов. Работоспособность датчика вероятна только при нагреве его чувствительного элемента до температуры не ниже 300 °С. Для сокращения времени прогрева в датчик встроен нагревательный элемент. При неисправности датчика концентрации кислорода в память ЭБУ заносится код 1. Датчик установлен в приёмной трубе. На часть автомобилей установлено два датчика концентрации кислорода. Датчик, установленный перед каталитическим нейтрализатором, — управляющий, а дополнительный, установленный после каталитического нейтрализатора, — диагностический.

READ  Замена Лампочки Подсветки Номера Passat Б6

Что такое VTEC, как работает VTEC, смысл системы

По обычному, электронно-управляемая система фазы клапанов, либо просто VTEC. Довольно осознать пару основ для каких целей она нужна и все встанет на своим места. Обыденный 4х тактный движок, тянет воздух из атмосферы при давление в 1 бар, тоесть приблизительно 760ммрт (Так же это 1 атмосфера либо 101кПа). С повышением оборотов, растет и скрость движения поршня. На низких оборотах поршень засасывает воздух очень чисто на сколько может быть, тоесть поршень медлительно опускаясь засывает объем с давелнием в 1 атмосферу. С ускорением поршня, давление понижается, тк уже не хватает времени чтоб воздух был при обычных критериях. Вы наверняка лицезрели графики с диностенда, где пиковая мощность около 5000-6000 оборотов, а далее леска мощности падает. Это так как движок не может засосать воздуха больше, он на столько разрежен (другими словами молекул воздуха не много) что становиться тяжело раскрутить мотор. Вариантов решения много, убрать сопротивление воздуха методом установки нулевого фильтра, прохладного впуска, повышением поперечника дросселя, портирование каналов впуска либо нагнетать воздух под давлением. Но, Honda выдумала собственный метод. При достижение критичной точки заслуги мотора мощности (приблизительно 5500 оборотов), врубается система VTEC на впускных клапанах, которая держит клапана мало подольше открытыми чем обычно, что дает дополнительное время на “всос” воздуха. Сейчас мертвая точка сдвигается в спектр 7000. Неважно какая работа с впускной системой типа портинга дает надбавку к мощности на верхах но может отнять очки по тяге на низах, потому что момент так же сдвигается на более выскокие обороты, до которых еще нужно расскрутить движок, воздуха сильно много. Что делать? Душить движок на низах, уменьшийть пропускаемость воздуха к примерну уменьшив поперечник дроссельной заслонки. Наверняка вы слышали что 8 клапанный движок на низах имеет больший потенциал чем 16 клапанный. Вот это тоже самое. Инженеры Honda выдумали систему ECO-VTEC, механизм работы которого не просто сохранить горючее а к тому же “задушить” движок до 2500 оборотов (приблизительно) чтоб вынуть наивысшую тягу, при работе всего 12 клапанов.

В сумме выходит, что при полном VTEC 3-Stage, низы задушены и имеют неплохой момент, дальше работа в обычном 16 клапанном режиме, и активация на больших оборотах уже VTEC чтоб воздуха попало больше. Вот и все что необходимо знать из азов по VTEC.

Распространенные неисправности в моторах Honda

Чтоб разобраться в причинах сбоя в работе VTEC, нужно снять клапан системы и проверить его составляющие. Для этого нужно только открутить фиксирующие болты. В неких случаях довольно произвести очистку соленоида особым очистительным составом. Также рекомендуется прочистить либо заменить фильтр‐сетку.

READ  ВАЗ 2110 инжектор заводится и глохнет причина

Поломка датчика давления масла. О неисправности говорят ошибка Р2647 и ошибка обрыва клапанной цепи. Для устранения трудности требуется заменить датчик на новый.

Неисправность электроклапана. Соответствующим симптомом является отказ системы. Нужно проверить состояние клапана (он находится в задней части ГБЦ с правой стороны) и по мере надобности заменить его на новый.

Нарушена проходимость сетчатого фильтра.

Еще одна причина отказа VTEC. Даже несильное загрязнение может привести к поломке. Для уточнения диагноза нужно снять электрический клапан контроля блокировки и проверить состояние фильтра. Может быть, придётся выполнить его замену.

Износ прокладки электрического клапана. При осмотре фильтра и клапана следует проверить и состояние уплотнительной прокладки — возможно, она очень очень изношена. 1-ый признак износа — потеки масла около клапана. При обнаружении повреждений и деформации уплотнитель нужно заменить. Также рекомендуется поставить новейшую прокладку при замене самого клапана и фильтра.

клапан, vtec, honda

Если система VTEC неисправна, поначалу необходимо выполнить диагностику для установления четкой предпосылки проблем — только после чего можно устранять поломку. За ремонтом системы VTEC на Honda нужно обращаться в профессиональную автомастерскую.

DOHC i-VTEC I

Малость по другому работает VTEC-E – составляющая системы DOHC i-VTEC I. Если DOHC i-VTEC настроен на наивысшую производительность, то основная задачка для DOHC i-VTEC I. Экономия горючего при «достойной тяге».

Устройство и механизм работы VTEC в DOHC i-VTEC I

Сущность системы в том, что на малых оборотах движок работает на обедненной топливо-воздушной консистенции, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да. Конкретно один, тем превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый движок в 12-ми клапанный. Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный 3-ий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из 2-ух кулачков на низких оборотах просто отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает активно завихряться, по этому сгорание становится более действенным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.

Принцип деяния DOHC i-VTEC I точно таковой как и у VTEC-E первого поколения. Отличие только в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала. Впускной с VTEC-E и стандартный выпускной.

VTC. Это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного при помощи давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе значит «Система конфигурации фаз газораспределения». На самом деле, расшифровка наименования имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но любая это делает по различному и в тоже время дополняет друг дружку. Дополнительная система VTC установлена и повлияет лишь на впускной распредвал.

При больших оборотах времени на открытие-закрытие клапанов существенно меньше, хотя топливо-воздушной консистенции необходимо подавать больше. Как следует, нужно прирастить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC «делает подходящие условия» для действенной работы VTEC.

Если система VTEC при помощи дополнительного кулачка позволяет загнать клапаны поглубже и некординально наращивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким макаром, что клапаны раскроются ранее, что содействует более эфективному продуванию цилиндров. В отличие от основной системы VTEC, которая врубается в определенном спектре оборотов, дополнительная система VTC работает повсевременно и безпрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов зависимо от нагрузки на движок. Давайте разберемся, как она это делает.

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обыденный шкив это цельная конструкция, один кусочек металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей. Корпус шкива VTC, который агрессивно закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть. Лопатка шкива VTC. Деталь которая имеет свободный ход снутри шкива VTC и которая агрессивно закреплена с впускным распредвалом. Полость снутри корпуса шкива VTC, в какой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с 2-ух сторон от лопатки. Таким макаром, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы впрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на движок с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Снутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала. Назовем их условно красноватый канал и желтоватый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в каком лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красноватый канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтоватый. С другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны сразу открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны сразу открыты.

Зависимо от критерий работы мотора соленоид направляет давление масла или в красноватый или в желтоватый канал. И если давление ориентировано, к примеру, в красноватый канал, то с желтоватого канала происходит слив. Воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система принуждает лопатку выдавливеть масло с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке мотора система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтоб движок работал размеренно. При увеличении нагрузки система плавненько наращивает угол перекрытия. На больших оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (наращивает угол перекрытия) до очень вероятного уровня. Величина угла перекрытия клапанов находится в зависимости от модели мотора и обычно находится в границах 25. 50 градусов.

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что сущность темы в этой статье раскрыта. По сути, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старенькый хороший VTEC дополненный новейшей умственной «фишкой» VTC. И конкретно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать еще эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Непременно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, но новый VTEC кое-что утратил. За счет обретенных свойств включение VTEC, которое так «заводило» стало, фактически, неприметным. И все таки DOHC i-VTEC впечатляет. «вгоняет» и «доворачивает».