Как Установить Двигатель Ваз На Луаз Видео

Как Установить Двигатель Ваз На Луаз Видео

07.12.2018 Выкл.
Автор Mezirg

Тема: Установка мотора ваз на луаз.

Функции темы
Отображение
  • Линейный вид
  • Комбинированный вид
  • Древовидный вид

Установка двигателя ваз на луаз.

Отправлено : TERRA_INC, 19 Сентября 2000 18:43:25

Установка мотора ВАЗ на ЛуАЗ
ВАЗ на ЛуАЗ.
Фото в журнальчике Клуб 4х4 (N 6.2000г).Первоисточник: http://wwwboards.auto.ru/zaz/6617.html

Установка мотора от Жигулей заместо запорожской сороковки являлась священной мечтой практически большинства хозяев ЛуАЗов, и я посреди их не являлся исключением. Как конструктору, мастерски установить таковой движок на машину стало для меня принципиальным вопросом. При этом, выжав из этой установки нашему клиенту остается, что есть вариант.
Спросите, почему при таких обстоятельствах выбор пал на 21011-й движок, а не на нечто покруче? Машина мне нужна не только лишь для покатушек , да и для постоянных поездок за 300 км в деревню. Вначале требовалось получить гармоническое сочетание динамики, экономики и надежности при разумной трудности и цены переоборудования. 21011-й явился попаданием в 10-ку. В ЛуАЗ он устанавливается существенно проще восьмерочного. А вдобавок, штатный набор передаточных чисел коробки ЛуАЗа обеспечивает безупречное сочетание приспособленных на машине колес размерности 205/70R14 как раз 21011-го мотора. Очень солидная максималка. около 130 км/ч. достигается точно на оборотах его наибольшей мощности, а благодаря собственной короткоходности он легче переносит долгосрочную работу на больших оборотах. Понятно, без корректировки передаточных чисел коробки установка мотора, например, от Нивы наибольшей скорости машине уже не добавит, а за улучшение динамики принудит платить увеличенным расходом горючего, дополнительной нагрузкой на систему остывания и большей вероятностью поломок коробки.
Те, кто считает, что основная неувязка при подмене мотора. кое-где достать переходную пластинку, а все другое делается за пару выходных, глубоко заблуждаются. Я уже наслышан о последствиях таковой халтуры. Движок был куплен уже укомплектованный переходной пластинкой (правда, сделанной по моим же чертежам) и висел на собственном месте уже через полчаса, как был снят запорожский. Но основная работа с этого только началась. На макетирование, поиск хороших решений, изготовка и производимый около полусотни уникальных деталей различной степени трудности ушло порядка пятидесяти полных рабочих дней.
В штатный неудлиненный моторный отдел 969-го движок ВАЗ вообще вписывался отлично, однако для радиатора впереди места не оставалось. Поменять внешний облик автомобиля из принципа было лень, ну и вообщем портить почем напрасно его развесовку. В конце-концов радиатор от Таврии с доработанным электровентилятором от шестерки отыскал собственное мастерство место слева от мотора. Решение сделать мягенький резиновый воздуховод, лежащий прямо на движке, обеспечило нужный приток воздуха от штатной решетки (отверстие под ней в фронтальной панели было расширено во весь размер решетки) в любых сечениях воздуховода набиралось 5 кв. дм, как на выходе из вентилятора. Для установки справа от мотора радиатор перекрывал выбитый на лонжероне номер шасси и затруднял доступ к навесным агрегатам, которые опять же не позволяли набрать нужное сечение подводящего воздуховода. Верхний патрубок охлаждающей системы от мотора к радиатору разместился снутри воздуховода, а нижний с дальновидно врезанной туда сливной пробкой отлично вписался в полость бампера. Расширительный бачок от ВАЗ-2108 на уникальном кронштейне был расположен слева от головного цилиндра сцепления, при всем этом нижний патрубок бачка был связан конкретно со немного перегнутым патрубком водяного насоса, созданным для отвода туда ОЖ от отопителя. С комплектом шлангов от мотора на радиатор мне просто подфартило встали как родные хитроизогнутые шланги из монтажных комплектов японских кондюков для М-2141 с движком ВАЗ-2106. Одна из столичных компаний ставила эти кондюки на Москвичи с движком Рено , а упомянутые шланги шли на выброс.
Гидровакуумный усилитель тормозов пришлось перенести на правую сторону (аккумулятор высотой 175 мм размещается под полом салона). При этом, попутно была изменена конструкция забора воздуха в усилитель его впускной клапан был соединен патрубком с воздушным фильтром мотора, что на сто процентов исключило возможность подсоса пыли в усилитель (и дальше в движок), дополнительно воды при преодолении бродов.
У самого мотора оказались не торонуты, пожалуй, только сам блок и головка.
Масляный картер от 41-го Москвича оказался вточности такой же глубины, что и запорожский. Подогнать под него штатную защиту картера было не в такой степени трудно, однако хотелось большего. поскольку ее конфигурация в значимой степени лимитирует геометрическую проходимость машины. В результате был сделан уникальный картер емкостью 3 л. с развитой антибарботажной пластинкой, мельче штатного на 20 мм и практически обтягивающий 41-й маслонасос, с фронтальной части которого была снята фаска очень вероятных размеров. Трубку маслоприемника пришлось соответственно перегнуть под более маленький картер. Защита картера мотора была стопроцентно переварена и при всем этом дополнительно усилена по бокам высочайшими ребрами. Дорожный просвет под ней возрос на те же 20 мм (до 305 мм с шинами 205/70R14) и стал вровень с имеющимся под агрегатами коробки и опорами подвески. Задняя несущая труба защиты ушла вспять и разместилась в вырезе картера сцепления на том месте, где лет эдак 30 проходил задний выпускной коллектор сороковки. Соответственно были доработаны и боковые щитки, наглухо перекрывающие впереди и с боков доступ брызгам воды и грязищи в моторный отдел (в часности и через отверстие для заводной ручки). Сохраненный датчик температуры моторного масла потом подтвердил, что для исключения перегрева масла довольно 4-5-сантиметровой щели меж буфером и фронтальной панелью (к зиме эту щель целенаправлено перекрывать). Дополнительный термометр ОЖ от шестерки был врезан в панель устройств левее приборного щитка.
Низковато расположенный генератор (когда, замененный на 55-амперный) практически лежал на защите картера мотора, но его удалось поднять мм на 40, изготовив уникальные крепления крепления и пустив внахлест крыльчатку его шкива со шкивом помпы. Ажурный металлический шкив коленвала был заменен на уникальный усиленный металлической уменьшенного на 20 мм поперечника. пропала возможность его разнести о защиту картера при ее жестком контакте с грунтом. К модернизированному приводу успешно подошел стандартный ремень от 412-го мотора.
С масляным фильтром вышел казус. самый небольшой российский пятерочный засекался с продольной тягой управляющего управления в ее последнем фронтальном положении. Делему смог бы решить производимая тяги задом-наперед, однако делать это нельзя, потому что она при пробое подвески начнет цеплять за полуось и боковую тягу трапеции. Пришлось перебегать на еще больше маленький фильтр типа Сhampion F101. саму тягу трогать отказался. Так как миф фильтр имеет иную (метрическую М20х1,5) резьбу, потребовалось выточить под него новый штуцер. У модели 1302 управляющий механизм смещен вспять, позволяя монтировать фильтр хоть какого размера.
Штатная управляющая трапеция при полном ремонте фронтальной подвески была заменена на более крепкую и жесткую от модели 1302. Но, оказалось, что ее центральная тяга размещается существенно ниже, чем у 969-го. При поджатой , как описано выше, защите картера мотора эта тяга начала лимитировать дорожный просвет, что было очевидно неприемлимо. Пришлось значительно поломать голову, до того как удалось отыскать прекрасный выход из положения. смонтировать штатную тягу на штатных же пальцах, однако в перевернутом положении, проследив за сохранением нужных малых зазоров меж тягами во время работы подвески. В этом случае крышки шарниров с поджимными пружинами и стопорными кольцами ушли ввысь, позволив прирастить дорожный просвет под заглушенным снизу корпусом шарнира на недостающие 10 мм. Крышки с дополнительным отверстием под палец были смонтированы выпуклой стороной вовнутрь шарнира (соответственно пружины подрезаны на полвитка, чтоб их удалось надеть на палец и расположить в остающемся пространстве), а их стопорные кольца были снабжены дополнительным распорным шплинтом для исключения способности их случайного выпадания и соответственно саморазборки шарниров на ходу автомобиля. Малая угловая подвижность таких шарниров (не имеющая значения для тяги, совершающей чисто плоскопараллельные перемещения) дополнительно повысила надежность фиксации тяги на рычагах. оба ее пальца из рычагов сейчас есть вариант вытащить только сразу.
Штатное вазовское сцепление, это, можно выдавить и запорожским подшипником, устанавливающимся конкретно на вилке, без направляющей, однако ресурс корзины в этом случае нередко понижается до в конец улицы и назад. она не предназначена для работы при таковой несоосности деталей. Нужна неотклонимая установка штатного для сцепления подшипника с направляющей. Хотя последняя уже предусмотрена в картере сцепления под Таврический движок, но, под установку ВАЗовского он не годится. Очень высок, не оставляя места для переходной пластинки, и мал по поперечнику. ВАЗовские маховик и сцепление туда не поместятся. Выбор с целью получения сцепления конторы Luk был конкретным. Оно отлично держит данный движок с хорошим припасом сцепления, изо всех доступных обладает лучшими чертами по плавности включения и полностью накрепко (буксуя, я уже несколько раз ухитрился его откровенно подпалить и ничего, до сего времени еще туда даже не лазил). Правда, его корзина достаточно объемиста и при первом пробном монтаже мотора оставила смачный отпечаток на картере сцепления. Пришлось аккуратненько снять лыски на внутренних ребрах картера и соответственно фаски на кромках фланцев и заклепок пластинчатых пружин корзины. Зато небольшой выжимной подшипник Luk дозволил втиснуть его меж лепестками корзины и корпусом штатного выжимного подшипника, с сохранением его вилки. в результате ничего фрезеровать и калить не потребовалось.
Вырез в картере под стартер обязан быть малых размеров, не рассекать фланец под поперечину опор агрегата не иметь острых подрезов, провоцирующих образование трещинок. Имевшийся на месте стартер (не самый маленький из выпускаемых) оказался для этой цели очень длинноватым и у него пришлось на 10 мм надрезать торец якоря вкупе с его подшипником. Нижнее резьбовое отверстие во фланце стартера пришлось рассверлить напроход под шпильку, вкручиваемую в переходную плиту. для обеспечения способности демонтажа стартера в эксплуатации. Чтоб скомпенсировать местное ослабление картера, фланец поперечины опор агрегата была дотянут до фланца рабочего цилиндра сцепления и усилен прикрывающим вырез под стартер коробом, имеющим дополнительный фланец, прилегающий к переходной плите и притягивающийся к ней 2-мя верхними гайками крепления стартера. Сам катер сцепления был кропотливо загерметизирован силиконовым герметиком (включая стартер), оставлена только узенькая дренажная щель в его низу. ведь при преодолении глубочайших бродов он вполне уходит под воду. Был предусмотрен патрубок для продувки картера при данных обстоятельствах воздухом, однако сама система продувки пока отсутствует ожидает возникновения на автомобиле автономной компрессорной станции позволяющей вести бухгалтерский учет (софт) централизированного регулирования давления воздуха в шинах
Дополнительные штатные опоры 21011-го мотора не устанавливались. Хотя их прилаживают наверное, смысла в этом деле полностью никакого. Штатная подвеска агрегата ЛуАЗа способна выдерживать нагрузки от таких безумных вращающих моментов, возникающих в коробки, на лоне которых излишние 20 кг веса мотора погоды не делают. Перераспределение нагрузок от упомянутых вращающих моментов на дополнительные опоры способно даже привести к результату, негативному ожидаемому. начнет трещать картер сцепления. Во всяком случае, его на восприятие этих дополнительных нагрузок никто не рассчитывал, а здесь он оказывается еще дополнительно ослаблен вырезом под стартер. Но, лучше очень ужесточить стык блока мотора и картера сцепления методом установки массивных распорок (я их сварил из уголков), передающих нагрузки от фланцев (под крепления опор) блока конкретно на нижние болты крепления переходной пластинки к картеру сцепления. Это не только лишь практически на сто процентов разгрузит переходную пластинку от изгибающих моментов, да и способно приметно понизить шум и вибрации на больших оборотах мотора. Некоторые обладатели ЛуАЗов, возможно, уже подметили. если на максималке появился сильный зуд рычагов переключения передач, означает, вероятно пора доставать ключи и подтягивать гайки крепления мотора к картеру сцепления. Уже сегодня, лучше все таки как-то ограничить возможность перемещения агрегата ввысь, так как штатные резиновые опоры с годами и так то начинают рваться. У 969-го ход агрегата ввысь ограничен зазором меж поперечиной опор и кузовом постепенно на кузове в этом деле месте возникает вмятина и амплитуда колебаний мотора может превысить допустимую. Есть вариант просто нацепить на поперечину сверху кусочек разрезанного вдоль подходящего шланга в статике довольно бросить зазор 5-7 мм.
Троса газа и воздушной заслонки карбюратора штатные, без переделок. Однако для троса газа на карбюратор были сделаны уникальные кронштейн троса, и дополнительно сектор на ось дроссельной заслонки (с винтообразным зажимом для троса), позволивший согласовать хода педали акселератора и дроссельной заслонки без каких-то дополнительных упругих компенсаторов (педаль вышла более длинноходной и позволяющей точно дозировать тягу в движении).
Установленный 412-й воздушный фильтр оказался значительно переварен, в первую очередь для возможности приподнять его повыше и развести со штатной бензиновой печкой, которую по причине недочета времени решил в начале не трогать. Сооружать что-то на бегу под панелью устройств было лень, ну и вообщем отымать под печку место салона, по образу модели 1302 с Таврическим движком. Сделать же что-то достойное под капотом в районе штатной бензиновой за несколько лет так и даже не дошли руки. Подразумевается сделать уникальный агрегат на базе основного радиатора от Оки или. отопителя КамАЗа, способный зимой работать в роли массивного отопителя (забирая воздух через дополнительную решетку под лобовым стеклом), а летом для дополнительного радиатора радиаторов, сбрасывая жаркий воздух под капот, а не в салон. Как времянки установил под панелью устройств дополнительный вентилятор, который гонит теплый воздух в разводку панели устройств из моторного отдела не знакомых основного радиатора. На входе в воздушный фильтр установлен воздухозаборник ВАЗ-2108, который очень приметно понижает уровень шума на впуске (без него, к примеру, начинает замечательно прослушиваться открытие вторичной камеры карбюратора). С фильтром воздухозаборник соединяется средством гофрированного патрубка и может устанавливаться в два положения: для забора воздуха конкретно от фронтальной решетки (летом, для езды по шоссе) и защищенное от брызг. из мотоотсека (для езды зимой и вне дорог). Любопытно отметить, что закапсулированный движок (воздуховодом бокового радиатора), электровентилятор радиатора с возможностью блокировки его включения и силиконовые провода высочайшего напряжения позволяют обеспечить нормальную работу мотора при форсировании с хода бродов глубиной до 0,6 м, если волна пошла поверх капота только бы в мотоотсеке сохранялся пузырь воздуха. Вообщем же до свеч всего кое-где 0,65 м, до горловины бензобака еще меньше, так что для кэмелтрофических купаний машина не предназначена тогда уж лучше сходу находить амфибию.

Установка двигателя ВАЗ на ЛУАЗ. Часть 1

Вот конечный резулитат; Т. к. про это сильно мало подробной инфы в .

Читайте так же

как настроить фары ваз 2110 Приборы освещения автомобиля ВАЗ 2110 Особенности конструкции: Фары. На автомобилях применяются блок-фары, объединяющие в себе фары ближнего и дальнего света (лампы с одной нитью) и указатели поворота. Кроме того, в фарах находятся лампы Ближний и дальний свет фар включается с помощью вспомогательных реле К4 и К5, расположенных в монтажном блоке...
Какие Задние Сиденья Подходят На Ваз 2106... какие сидения подходят на ваз 2106 Стандартные сиденья автомобиля ВАЗ 2106 уже не животрепещущи, в связи с этим мы встречаться устанавливать сиденья с иномарки. Для автомобиля ВАЗ 2106 замечательно подходят сиденья с автомобиля Рено Safrane. Вписались сиденья очень гармонически. В течении установки появлялись огромные трудности, в особенности с э...
замена лампочек приборной панели ваз 2110... Подмена лампочек в приборной панели ваз 2110 своими силами Установка приборной панели на ВАЗ 2110 Приборная панель автомобиля ВАЗ 2110 создана для отражения инфы о текущем состоянии авто. Делается из пластика обыденного свойства. Наличие огромного количества лампочек приводит к тому, что время от времени необходимо создавать их подмену. Многие ...
Как Правильно Обкатать Дизельный Двигатель После К... Обкатка двигателя после капремонта Процедура обкатки мотора проводится после покупки нового авто, или по окончании полгого ремонта силовой установки. Стоит отнестись к этому особо серьезно, потому что от свойства обкатки зависит предстоящая работа агрегата. Бытующее посреди многих автомобилистов мировоззрение об отсутствии необходимости обкатки нов...

Установка двигателя ВАЗ НА ЛуаЗ 969

Установка моторов на луаз, ВАЗ GOLF что остается сделать нашему клиенту вопросы по тел.0977280560 Дима обзор на .


Система выпуска. вполне уникальная, с глушителем 2101 и выпускной трубой, выведенной под задний буфер. Невзирая на тщательность выполнения, на изготовка всей позволяющей вести бухгалтерский учет (софт) ушло всего 3 денька благодаря обмысленной технологии. Сначала система макетировалась из отдельных кусочков, при желании зафиксированных в пространстве при помощи струбцин с подкладками, имитирующими нужные зазоры до кузова и агрегатов. Позже это в месте прихватывалось и обваривалось. Приемная труба позволяет по мере надобности смонтировать здесь и родной ЛуАЗовский глушитель (но с его помощью выростет уровень шума и свалится мощность мотора). Основной глушитель подвешивается к кузову за свою штатную заднюю точку крепления штатной же ЛуАЗовской подвеской глушителя. Для задней трубы была предусмотрена дополнительная точка крепления на поперечине, к занят крепится амортизатор заднего правого колеса.
Жгут проводов под капотом пришлось расплести и на сто процентов перевязать. При этом, к генератору и стартеру удалось подтянуть сформированные в очень жгут штатные провода, не удлиняя их и только заменив наконечники (проложив миф жгут от основного за движком и по стартеру, прикрыв жгут и стартер от выпускного коллектора и приемной трубы развитым термическим экраном с дополнительной асбестовой термоизоляцией). Релюхи на щите моторного отдела пришлось перекомпоновать, чтоб появилась возможность расположить над ними расширительный бачок (прикрыв их от него отдельным щитком с резиновым фартуком), а часть этих реле соответственно сменять и дополнить в согласовании с потребностями нового мотора. Плюс там же расположились два дополнительных навесных предохранителя (один на новые реле и приборы, другой силовой в цепи вентилятора радиаторов мотора).
Эксплуатация полностью подтвердила корректность принятых решений. В текущей ситуации пробег автомобиля с движком ВАЗ составляет около 45 тыщ км (при общем более 175 тыщ). Эффективности бокового радиатора полностью хватало, хотя в 30-35-градусную жару вентилятору приходилось работать фактически безпрерывно. Однако температуру при включении он давит очень отлично в томных дорожных критериях, когда набегающий поток воздуха отсутствует, охлаждающая система работает двух или более отлично, чем с радиатором огромных размеров, однако только отчасти перекрытым кожухом вентилятора. При наличии каких-то дефектов, ведущих к ухудшению эффективности радиаторов или увеличению теплонапряженности мотора, просто становилось неосуществимым долгое движение на наибольшей скорости. Вобщем, есть некий резерв увеличения эффективности радиаторов по причине установки крыльчатки вентилятора с огромным числом лопастей, в добавок наилучшей организации подвода воздуха к радиатору. Тут не помешала бы установка дополнительных дефлекторов, обеспечивающих равномерный обдув радиаторные решетки без срыва с нее набегающего из воздуховода под острым углом воздушного потока и резкого конфигурации его скорости. Обращаю внимание, что на моей машине фронтальный номерной символ перенесен с буфера на переднюю панель (что очень полезно для его сохранности при движении по очень пересеченной местности). Однако если проход фронтального расположения радиатора это перекрыло бы значительную часть его площади. Для слива ОЖ из радиатора довольно подставить под бампер ведро и вывернуть пробку, находящуюся за проушиной под заводную ручку.
Единственная суровая неувязка, с в которой требуется пришлось столкнуться. склонность к образованию в жару паровых пробок в системе питания (моторный отдел оказался очень перегретым ). Да и ее удалось стремительно решить введением контура оборотного слива горючего в бак от тройника, размещенного перед самой карбюратором. При отказах основного топливного насоса выручал запараллеленый ему электронный из комплекса бухгалтерских программ питания бензиновой печки. При этом, подготовительная подкачка горючего обычно так ускоряет запуск мотора (бензин стремительно испаряется из карбюратора), что ее применение может рассматриваться как суровый резерв увеличения долговечности стартера.
Движки ВАЗ семейства 2108 приметно легче и короче традиционных. Их установка упрощает размещение радиатора перед движком. Но, она делает массу заморочек. Распределитель зажигания уходит в салон под панель устройств. Маховик имеет зубчатый венец под стартер не с той стороны , не предугадывает установку подшипника первичного вала КП, а поджатый к блоку выпускной коллектор не рассчитан на установку обыденного ВАЗовского стартера. Вобщем, подобные трудности при большенном желании так по другому по другому решаются. Пример вэдовая Багира моего друга Алексанра Васильева. Машина была оборудована движком 2108 на КП от ЛуАЗа. Маховик был обточен под венец ЗАЗ-965, парно с которым оказался способен работать стартер от Таврии , невзирая на различия в модуле зацепления. Данный стартер с нижним расположением втягивающего реле сумел поместиться под выпускным коллектором и приемной трубой. Для подшипника первичного вала КП была изготовлена особая обойма, притягиваемая болтами крепления маховика, а штатный ведомый диск сцепления был заменен на 968-й с подрезанной сзади ступицей (сцепление-то у восьмерки по образу Запорожца.7,5 меньше, чем у классики ).
По достоинству оцениваются женщинами, чтоб получить возможность зарегистрировать в ГАИ смену мотора, машине пришлось пройти экспертизу в НАМИ. Занимательно, что сам завод некогда в разрешении на схожее переоборудование мне отказал, выдав в порядке исключения на установку мотора. от Таврии. Сейчас порядки поменялись, в случае Собрались что-то сотворить с личным Фордом, писать на британском в Детройт не столько совсем не обязательно, да и никчемно. Право выдавать надлежащие заключения сейчас имеют только уполномоченные на то органы , к коим сами автозаводы никак не имеют отношения по определению (по другому им не приходилось бы сертифицировать свою продукцию, включая получаемую средством переоборудования уже отсертифицированных базисных моделей). По большому счету на ЛуАЗ на данный момент допускается установка хоть какого вазовского мотора, однако нашему клиенту остается детали хоть какого переоборудования тем ни менее лучше согласовывать заблаговременно (контактные телефоны в НАМИ (095)456-32-31 и 456-40-21).
Ездить с новым движком оказалось так приятнее, что уже через неделю я совершенно не жалел о потраченном на его установку. На трассе конечно расслабленно держать 120 км/ч, при обгонах разгоняясь до максималки (а под уклон это. более 140 км/ч). Расходы горючего при движении с движением 90-100 км/ч находятся в районе 9,5-10 л/100 км, при оживленной езде в городке, а кроме того на трассе со скоростями 110-120 км/ч (и краткосрочно до максималки ) обычно во время 12-13л/100 км. Но, желаю сходу направить внимание собственных последователей на целый ряд принципных моментов.
Во-1-х, с таким движком резко возрастает возможность заварки на скорости сухариковых полуосевых шарниров. Нагрузки у них вырастают, а масло из дифференциалов начинает более интенсивно выбрасывается центробежными силами по причине более больших оборотов. Как результат, дополнительная лифтовка машины с повышением углов работы шарниров полуосей становится очень нежелательна. Так что если с сороковкой в коробку конечно лить, что попало, то сейчас. только солидное масло с неплохим пакетом противозадирных присадок, поддерживая его уровень не ниже верхней метки щупа (увы лучше не выше. избыток обычно выбрасывает в сцепление, от каких факторов диски последнего конечно начать залипать на жарком движке, резко затрудняя переключение передач). При этом, отсутствие потеков масла на коробке и редукторе заднего моста не устраняет от неообходимости повторяющейся проверки здесь уровня масла. ни какой его литр может безо всяких следов пропасть в трубе приводного вала редуктора заднего моста. Я езжу на Лукойловской трансмиссионке, добавляя в КП дополнительно трансмиссионную присадку компании STP никаких заморочек на самых жестких режимах эксплуатации не образуется.
Во-2-х, необходимо кропотливо заботиться о состоянии сальников колесных редукторов, на которых при техобслуживании стоит заливать меньше 2.4/3 рекомендованной нормы масла (т.е. около 50 мл.). Надежность работы самих редукторов по этой причине не понижается, зато в некий мере гарантируется, что на скоростях более 100 км/ч это масло в один момент не выкинет в тормозные барабаны. Про контрольную пробку уровня лучше вообщем запамятовать масло должно не доливаться, а (раз уж дошли руки до техобслуживания) только изменяться, и лучше с промывкой редукторов.
В-3-х, всегда не забывайте, что в штатных колесах тормоза очень плохо вентилируются и склонны к перегреву. С 14 колесами (см. Колеса на ЛуАЗ тут) ситуация в разы лучше, однако в любом случае эффективность штатных тормозов недостаточно цивилизован. Уникальные кинешемские тормозные колодки от М-412. М-2141 с сероватыми накладками (в противоположность бардовых ) наименее чувствительны не только лишь к перегреву, да и к намоканию при преодолении глубочайших луж и бродов. Вообщем. рекомендуется выбирать таковой стиль вождения, чтоб не в особенности доверять тормозам. И держать в голове, что родная ЛуАЗовская резина модели ИВ-167 имеет ограничение очень допустимой скорости движения в 95 км/ч езда здесь с движком ВАЗ просто противопоказана (советую сходу предугадать переход на 14 колеса).
В-4-х, если на Вашей машине верхний стеклоочиститель (старенькой конструкции), подстрате его механизм дополнительными ограничителями хода щеток в сторону середины стекла (веревки и в особенности провода данном качестве ненадежны, лучше установка дополнительных креплений на тягах стеклоочистителя по другому рамке ветрового стекла). Без этого механизм на протяжении собственного износа проявляет склонность к неожиданному заклиниванию в мертвых точках на большой скорости при следующем порыве ветра. а штука эта, в особенности при обгоне, очень противная.
В-5-х, советую направить самое самое серьезное внимание на состояние шасси вообщем и амортизаторов а именно. Воздействие их черт на поведение машины почти большее, чем у обыденных автомобилей легковых.
В-шестых, практика показала, что если обычно на малозагруженном тентованном ЛуАЗе с сороковкой для поломки коробки необходимо как-то в особенности выпендриться (конечно кидать сцепление на понижающей передаче и расслабленно кататься с заблокированным задним мостом даже по асфальту), то сейчас на понижающей передаче придется существенно аккуратнее обращаться с педалями газа и сцепления. В особенности при заблокированных обоих дифференциалах и с 14 колесами. При заблокированной коробки нельзя допускать сильных ударов при преодолении препятствий, кидать сцепление на понижающей передаче и пробовать влетать здесь на полном дросселе на крутые подъемы (тяги здесь, реализуемой при ударных нагрузках, похоже, хватило бы для штурма вертикальной стенки). По другому рискуете свернуть шлицевой вал ведущей шестерни какого-либо колесного редуктора (самый терпимый вариант поломки) либо, если в особенности не повезет, срезать зубья шестерен понижающей передачи (тогда просто останетесь без понижающей передачи, однако поменять ее шестерни еще труднее, чем перебрать колесный редуктор). Авто последнего периода выпуска грешили очень низким качеством производства шестерен колесных редукторов их зубья часто крошатся при ударных нагрузках, тогда как на ранее выпущеных автомобилях подобные поломки были очень редчайшим явлением (по мере надобности смены этих шестерен советую находить их малоизношенные комплекты б/у от старенькых ЛуАЗов).
В конце концов, в-седьмых советую очень пристально проследить за сохранением развесовки автомобиля, в особенности если он обустроен легким тентом. Это не тяжкий традиционный внедорожник с небольшим фронтальным свесом и большой базой. Движок ВАЗ с системами наращивает вес передка кг на 35 при всем этом задняя ось даже несколько разгружается! Если при всем этом еще запихнуть в моторный отдел аккумулятор, повесить впереди кенгурятник из водопроводных труб и бампер из массивного швеллера, но и дополнительно попробовать навесить ему стационарную лебедку я не исключаю, что машина как-нибудь скапотирует через передок не столько на крутом спуске, зато просто при критическом торможении на неровном асфальте. Вобщем, это уже крайность реально же по причине более значимой разгрузки задней оси будет просто наблюдаться резкое ухудшение курсовой устойчивость во время торможения и приобретенная ранняя блокировка задних колес при маленький загрузке автомобиля. Мне, к примеру, удалось сохранить лучшую развесовку базисного автомобиля (около 62 % оснащенной массы на переднюю ось).
Я постарался поведать максимум надеюсь, кому-то это поможет сделать нечто покруче. Но, какие-либо чертежи рассматриваются как умственная собственность просьба к этому отнестись с почтением. Желаю фортуны.
TERRA_INC.

В моем материале Установка мотора ВАЗ на ЛУАЗ было вскользь упомянуто про необходимость установки направляющей выжимного подшипника сцепления как залога обычной, надежной и долговременной работы всего узла. Так как это вызвало практически наибольшее число вопросов посреди тех, кто заинтересовался таким переоборудованием, попробую словестно обрисовать опробованную мною технологию.

Во-1-х, снова уточню, что использовалось сцепление Luk. Его выжимной шарикоподшипник имеет штампованные кольца, отличается маленькой высотой и тем, что центрируется на пластиковом корпусе средством промежного ребристого резинового кольца. Это кольцо служит для облегчения самоцентрирования подшипника по лепесткам корзины при выключении сцепления, заодно выполняя функции уплотнения подшипника и позволяя задерживать его на корпусе, не требуя высочайшей точности производства последнего. Весь ассортимент упрощает адаптацию подшипника на КП ЗАЗ.

Основная реализованная в узле мысль: сохранить штатные вилку и корпус выжимного подшипника ЗАЗ, уперев его через подпятник в выжимной подшипник ВАЗовского сцепления, скользящий по направляющей. Тем достигалась наибольшая простота и надежность узла, без необходимости фрезеровать новейшую вилку и калить ее рабочие поверхности. Методов воплотить все реально вам понравятся предложено очень много.

Мною была выточена направляющая, которая центрировалась на картере сцепления по внешнему поперечнику (52 мм) арматуры сальника первичного вала КП и притягивалась к торцу гнезда сальника в картере 2-мя приварными лапками (из железных полос шириной 25-30 и шириной 4 мм), заходящими под гайки, стягивающие картера сцепления и КП над корпусами подшипников дифференциала. (когда, такое решение применяется часто и его сегодня можно смело назвать обычным). Выжимной подшипник монтировался на уникальном точеном корпусе (заместо штатного пластмассового), который скользил по направляющей и упирался собственной тыльной плоскостью в уникальный точеный подпятник, запрессованный в корпус штатного ЗАЗовского подшипника заместо последнего. Таким макаром упомянутый подпятник в штатной вилке мог двигаться по-прежнему по дуге, а выжимной подшипник. уже строго по прямой. Чтоб корпус выжимного подшипника не вертелся на подпятнике, он был оснащен юбочкой, заходившей с нужным круговым зазором (мм 1,5-2) под подпятник. В подпятнике и этой юбочке были просверлены отверстия (соосно напроход, перпендикулярно оси этих деталей) под 3.5 штифта поперечником 6 мм (сделанных из хвостовика сверла), позволяющих подпятнику и корпусу подшипника ВАЗ свободно сдвигаться по оси штифтов друг относительно друга радиально в рамках упомянутого зазора, увы не позволяющих им взаимно проворачиваться и оттягивающих подшипник от корзины прямо за подпятником при включении сцепления. В отверстиях подпятника штифты были посажены плотно, в юбочке корпуса выжимного подшипника. свободно.

Читайте так же

какой двигатель лучше двухтактный или четырехтактн... Какой двигатель лучше двухтактный либо четырехтактный Клиент, решивший приобрести лодочный мотор, сталкивается с тем, что на данный момент на рынке представлено огромное количество моторов разных производителей. Это как российские моторы, так и завезенные из других стран моторы из Америки, Европы и Стране восходящего солнца. Все подвесные лодочн...
Как Менять Задние Стойки На Ваз 2110... Как верно поменять задние стойки на ВАЗ 2110 Хоть какой автовладелец в курсе, что смена задних стоек автомобиля – следствие неизменной езды по дорожному полотну с ямами и рытвинами. Работа по установке задней стойки ВАЗ 2110 должна проводиться мастерски, с применением нужного оснащения. Предназначение задней стойки автомобиля Стойки «десятк...
Замена Замка Зажигания Ваз 2107 Без Ключа... Общества › Ретро-автомобили СССР › Блог › Как снять замок зажигания на Жигулях без ключа. Помогите, может быть как снять и поменять замок зажигания на жигулях 2101 без родного ключа (УТЕРЯН).Пробовал, собачка блокировки не дает без ключа вынуть его из гнезда колонки. Очень не охото разламывать. Может конечно какой метод? Убеди...
Какой Двигатель Можно Поставить На Уаз 469... Какой дизельный двигатель подходит на УАЗ-Буханка и УАЗ 469? Список Охотники с рыболовами часто подбирают варианты: какой дизель подходит на УАЗ-Буханка и 469. Обе модели отлично зарекомендовали себя в борьбе с реальным бездорожьем, почти во всем обгоняя современных забугорных соперников. Но тяговитости на пониженных скоростях, которые и помогают ...

Порядок сборки таковой. Поначалу устанавливается направляющая подшипника. Для облегчения сборки, при плотной посадке направляющей на арматуру сальника, конечно сальник поначалу вложить в расточку в основании направляющей, и потом, пользуясь ей как оправкой, запрессовать сальник в картер (проследив, чтоб лапки направляющей сходу нацепились на нужные шпильки). После монтажа направляющей устанавливается штатная вилка выключения сцепления на собственной оси. Дальше на новый корпус подшипника ВАЗ надевался подпятник и загонялись на место штифты. Подпятник запрессовывался в корпус штатного подшипника ЗАЗ таким макаром, чтоб ось упомянутых штифтов оказалась перпендикулярна оси циллиндрических бобышек корпуса, где он фиксируется на вилке выключения сцепления. Дальше весь спектр в сборе надевалось на направляющую и цеплялось за штатную вилку штатными же проволочными фиксаторами. Штифты оказывались заперты от выпадания что. направляющей, с другой. корпусом подшипника ЗАЗ при запрессовке туда подпятника. Последняя операция. устанавливался фактически выжимной подшипник с собственным центрирующим резиновым колечком. Чем, что остается сделать нашему клиенту трущиеся в узле поверхности при сборке смазывались Литолом.

В данном варианте выжимной подшипник не являлся повсевременно поджатым к лепесткам корзины и отводился у них при выключении сцепления, т.е. была стопроцентно сохранена штатная ЛуАЗовская система гидравлического привода сцепления. За три года эксплуатации (более 45 тыс км пробега) в сцепление я еще никогда не лазил. работает оно без каких-то приреканий. Невзирая на то обстоятельство, что при движении с раскачкой в глубочайшем снегу сцепление несколько раз подпаливал до вони. Правда, машину никогда не топил так, чтоб вовнутрь дополнительно загерметизированного картера сцепления успевало просачиваться сколько-либо приметное количество воды.

При расчете размерных цепей нужно учитывать, что полный ход выжимного подшипника при выключении сцепления ВАЗовской классики должен находиться в рамках 8-9мм от момента касания подшипником лепестков пружины, а на полную катушку фрикционных накладок нужно предугадать припас хода выжимного подшипника (от его номинального положения при включенном сцеплении. в направлении к коробке) двух или более 5 мм (я резервировал 8 мм). Расстояние от торца блока цилиндров до лепестков нажимной пружины примененного сцепления Luk, когда оно включено. около 82,5 мм. Соответственно, при переходной пластинке движок. картер сцепления шириной 20 мм, меж лепестками пружины (торцем выжимного подшипника в момент его касания лепестков пружины) и торцем гнезда под сальник первичного вала КП на картере сцепления остается около 60,5 мм, на которых и был вписан механизм выключения.

У российского сцепления классики размер торец блока. торец подпятника (паука) на лепестках пружины увеличен приблизительно до 89 мм и места на спаренный выжимной подшипник оказывается мало. По мере надобности есть вариант незначительно прирастить толщину переходной пластинки. Но, уже при ее толщине, равной 24-25 мм, ступица ведомого диска сцепления на протяжении износа накладок может начать слезать со шлицев первичного вала КП. Тогда в ходе износа на шлицах наименее жесткой ступицы начнет создаваться ступень, наличие какой занимается может плохо отразиться на чистоте выключения сцепления. К этому же недостатку ведет значимая несоосность коленчатого вала и первичного вала КП (плюс. к поломкам первичного вала от огромных знакопеременных изгибных напряжений и досрочному разрушению его подшипников). Так что сберегать в качестве переходной пластинки не советую. хотя знаю умельцев, умудрившихся для себя сделать самопальные переходники полностью солидной точности без каких-то координаток.

Когда, шлицы первичного вала КП у ВАЗа и ЗАЗа не смотря на это не однообразные. у ЗАЗа их модуль 1,0 мм, а у ВАЗа. 1/24 дюйма (1,0583 мм), увы число (20) и угол зацепления (30 град.) совпадают. Потому устанавливается и работает диск ВАЗа на валу ЗАЗа не смотря на это хорошо. никаких заморочек вправду не образуется.

В итоге желал бы предостеречь от попыток для большей лучшести попутно сменять на ЗАЗе гидравлический привод сцепления тросовым. На все эти грабли уже наступали. Диафрагменная нажимная пружина ВАЗовских сцеплений обычно имеет выраженную S-образную характеристику усилия от перемещения, с участками отрицательной жесткости (когда повышение деформации пружины ведет к уменьшению прикладываемого к ней усилия). А тросовый привод большой длины (ведь педаль. впереди, движок. сзади) обладает очень малой жесткостью. В конечном итоге сцепление начинает прощелкиваться, имея только два сбалансированных положения. включено и выключено. Понятно, ездить становится попросту невозможно. С гидравликой этих заморочек не появится.

Читайте так же

как установить сабвуфер в ваз 2106... на ВАЗ 2105, 2106, 2107 Авто звук это то, что нас аккомпанирует раз в день, и, естественно, он должен быть высококачественным. А если вы решили взяться за дело вправду отменно, то без установки сабвуфера для вас не обойтись. Чего можно добиться. Установка такового басового усилителя в ваше авто может существенно прирастить громкость и качество з...
как снять лобовое стекло ваз 2106... Лобовое стекло на ваз 2106 Связанные Статьи Лобовое стекло замена Лобовое стекло рено логан Renault Logan Полоса на лобовое стекло Установка лобовых стекол на автомобиль ВАЗ 2106 Лобовое стекло на ваз 2106 стоимость Установка на автомобиль ВАЗ 2106 очень ординарна, намного проще , чем на 10-ку либо другие модели. В данном случае стекло не ок...
какой двигатель лучше 402 или 406... Сопоставление движков ЗМЗ-406 и 402 Впрысковые движки ЗМЗ-406 к автомобилям "Волга"пришли на замену 402-м моторам. 1-ые 5 экземпляров этого мотора были собраны еще в 1992 году, а в 1997 году 406-й уже основательно прижился на конвейере. В 2000 году их было выпущено 105 тыщ. 406-й мотор точно изменил поведение "Волги" в сопоставлении с ЗМЗ-402 и...
Замена Верхней Опоры Двигателя Рено Меган 2... 3.5.13. Опоры мотора/коробки. осмотр и смена 1. Взведите ручной тормоз, потом поддомкратьте перед авто и установите ее на осевые подпорки. Где имеется, снимите нижний щиток мотора. 3.5. Проверьте состояние резиновой подушки, чтоб не существовало трещинок, затвердений либо отслоения резины от железной базы; поменяйте опору, если имеются отмеченные п...